E isso ajuda a validar a estratégia de integração vertical da Hill, juntamente com toda a premissa da Aviação Geral 2.0 (GA 2.0) — não só fomos capazes de mostrar que podemos fabricar todos os elementos-chave que precisamos e reunir os atributos e o preço em um cronograma bem acelerado, como também demonstramos que se fabricarmos uma aeronave que as pessoas desejam, a aviação geral poderá prosperar novamente.

É claro que muitos dos nossos clientes e apoiadores estão na jornada do HX50 desde o início, mas foi gratificante receber uma recepção tão incrível do mercado comercial. Não é de se surpreender que as vendas continuam dinâmicas, com um total de 1.283 aeronaves vendidas, 913 HX50 e 370 HC50 em 70 países.

GVTOL

Houve também uma resposta positiva ao anúncio da nossa estratégia GVTOL (decolagem e pouso vertical verde), que promete um futuro sustentável para a aviação geral, não apenas em termos ambientais, mas, sobretudo, na questão econômica, tornando a GA rentável tanto para operadores comerciais como para nossa propriedade privada central.

Os principais pilares da GVTOL são:

1. O motor GT50 foi projetado para funcionar com combustível de aviação sustentável, bem como com combustível de aviação convencional.

2. A cadeia de suprimentos verticalmente integrada da Hill nos permite controlar os custos de ponta a ponta.

3. O programa de seguros da Hill dará aos operadores privados e comerciais acesso a seguros com boa relação custo-benefício.

4. Os centros de suporte e parceiros de suporte da Hill oferecerão aos clientes suporte mundial de alto nível para suas aeronaves.

5. O financiamento acessível de aeronaves acabará por abrir a GA ao mercado mais amplo.

Nova sede

Nos próximos 2 meses, mudaremos para uma instalação alugada maior que colocará todas as atividades atualmente realizadas nos três atuais centros de desenvolvimento sob o mesmo teto, o Centro de Produção 1 (PC1).  Isso significa que podemos completar o processo de desenvolvimento e evoluir gradualmente a infraestrutura de produção que precisamos, expandindo esse espaço de forma celular para aumentar a capacidade até onde for necessário, de acordo com a data de produção pretendida, de uma forma rentável.

Havíamos chegado ao ponto em que o enorme e novo pórtico (15 m x 14 m) necessário para a produção ocuparia mais de 80% do espaço disponível que restava no Centro de Desenvolvimento 1 (DC1). Com a mudança para uma abordagem de local duplo, seremos capazes de realizar operações de voo utilizando regras de desenvolvimento permitidas em um local separado, permitindo que a produção prossiga na nossa nova sede.

Uma das coisas mais importantes para poder executar rapidamente um projeto de desenvolvimento é acertar a cultura dentro da sua organização. – Jason

E esse pórtico novo enorme irá para o que é agora a extensa estrutura de um edifício totalmente novo, juntamente com uma oficina mecânica com ar condicionado para a produção de precisão de engrenagens, rolamentos, componentes de turbinas, servoatuadores, entre outros. Haverá uma linha completa de produção de compostos, além de oficina de pintura, acabamento, fiação e estações de construção, oficina elétrica, aviônicos e laboratórios elétricos.

Além disso, teremos um showroom e lounge para clientes, cantina e, no mezanino, um escritório completo, com espaço para equipes de engenharia e operações, e um escritório de controle de produção que dá visibilidade completa das atividades de produção no chão de fábrica.

Uma das grandes vantagens da nova instalação é sua ampla área de pátio que oferece instalações de armazenamento, bem como um espaço para realizar testes ao ar livre. Tudo isso acrescido das plataformas de carregamento necessárias para facilitar o fluxo de materiais dentro e fora da fábrica.

Outras prioridades, em preparação para o primeiro teste do GT50 e construção do PP1 e primeiro voo ainda este ano, incluem o crescimento da nossa equipe. Recentemente, nosso novo CEO, Peter Teare, se juntou a nós. Ele está ajudando a cuidar dos aspectos comerciais do negócio, deixando Jason se concentrar mais na condução do lado técnico.             

Motor GT50

O trabalho intensivo no motor GT50 continua, com cada vez mais elementos passando para a fase de testes ou próximo a ela, e alguns resultados estão realmente superando nossas expectativas.

Durante o programa de desenvolvimento do motor GT50 tivemos a oportunidade de retirar 9 kg do motor ao remover a caixa de engrenagens cônica na frente do motor.

Para fazer isso, tivemos que modificar a maneira como o motor se posiciona na fuselagem. Agora modificamos a instalação do motor. O sistema de transmissão foi amplamente atualizado e agora estamos desenvolvendo uma solução de parede corta-fogo atualizada para fornecer a contenção de incêndio necessária ao redor do motor para esta configuração atualizada.

Fabricação de compressores e combustores

Atualmente estamos fabricando o compressor de teste do GT50, aquele que será realmente usado nos testes do gerador de gás e da turbina de potência que ocorrerão ainda este ano. Isso envolve todos os tratamentos, inspeções, balanceamento das rodas e depois gerenciamento das folgas entre a ponta do rotor e os componentes estacionários. Nas próximas duas semanas produziremos o primeiro rotor do GT50 para rodar em um mecanismo de teste.

Fundição da pá e do revestimento

Para a produção do GT50, agora precisamos estender o processo de fundição das pás de turbina, que já foi bem-sucedido e resultou em pás de turbina de boa qualidade que passaram em inspeções NDT, para os revestimentos.

Retificação da raiz da pá

Através de um processo de múltiplas operações, uma vez que tenhamos retificado a raiz, as cunhas e as pontas das pás, então teremos uma pá de turbina aeroespacial com alto nível de produção, totalmente fabricada por nós através deste conjunto de processos. Estamos prestes a começar a retificar as primeiras raízes tipo abeto nas pás da turbina da Hill.

Teste do disco da turbina do gerador de gás

Neste momento, estamos produzindo o primeiro disco da turbina do gerador de gás para o GT50, que será utilizado no motor de teste nos próximos meses. Desenvolvemos todos as máquinas de medição por coordenadas CMM) e os processos de testes não destrutivos (NDT) para podermos qualificar que o disco possui a integridade e qualidade necessárias.

Combustor anular

Também temos trabalhado extensivamente na produção do combustor anular, que é fundamental para criar um motor compacto e leve. O combustor de teste do GT50 está em produção, com todas as peças laminadas agora fabricadas com sucesso. Estamos apenas finalizando a última ferramenta de prensagem para os componentes que não podem ser laminados ou torcidos, assim, faremos a montagem e a soldagem, prontos para a bancada de teste de combustão.

Gerador de partida

O protótipo do gerador de partida do GT50 também está em produção. A PMU, ou unidade de controle do motor, também foi desenvolvida. Foram desenvolvidos todos os algoritmos necessários para controlar a corrente elétrica de alta frequência e alta voltagem em corrente alternada, gerada em três fases. Também desenvolvemos os algoritmos para acionar o gerador de partida como um motor e realizamos testes de carga passiva nesses algoritmos usando a bancada de teste elétrico.

Espera-se que os dispositivos em construção estejam prontos em meados de abril. Estamos agora em uma posição na qual a unidade do motor gerador (MGU), o hardware do gerador de partida, é iminente. Os sistemas de controle foram desenvolvidos e a bancada de testes está sendo enviada para nós. Em meados de abril, deveremos ter o gerador de partida do GT50 e também a bancada de testes para desenvolvê-lo e qualificá-lo por completo.

FADEC

A placa de desenvolvimento do sistema FADEC do GT50, a primeira concretização física do nosso sistema FADEC, já foi construída e entregue. As leis de controle do FADEC foram desenvolvidas e agora estão na placa do FADEC aguardando para serem testadas com um modelo no circuito e, posteriormente, com o hardware no circuito. Está apenas aguardando o controle de um gerador de gás na bancada de testes de combustão.

Revestimento e bancada de testes de combustão

A bancada de testes de combustão foi acionada pela primeira vez, e os resultados preliminares foram fantásticos — muitos dos principais parâmetros que precisávamos ver funcionando nesta primeira execução funcionaram perfeitamente. Podemos manter a chama estável, podemos acender de forma confiável, e agora temos que ajustar a injeção de combustível e o atomizador de jato de ar para obter essa forma de queima, acertar a química da combustão e fazer com que o processo funcione corretamente.

Já aprendemos muito com essa bancada de testes. Nas próximas semanas, teremos os bicos de combustível resolvidos e os atomizadores de jato de ar, e então estaremos prontos para executar no combustor anular completo e testado.

Na preparação para a união do compressor, das pás da turbina e dos discos da turbina, também precisamos garantir que os componentes estáticos do motor estejam prontos para o teste do gerador de gás. Estamos aplicando a mesma série de processos que desenvolvemos para as pás e estamos fundindo esses tipos de revestimentos para nos fornecer uma solução de produção de baixo custo para peças de alta integridade para o motor.

O primeiro revestimento de combustão do GT50 passou (com uma margem íntegra) em um teste hidrostático para garantir que possa suportar todas as pressões que enfrentará em serviço.

Sistema de transmissão

Agora estamos dominando a fabricação de engrenagens verificadas de qualidade aeroespacial, com resultados em artigos de teste de fadiga de engrenagens de padrão internacional bem acima das expectativas. Os relatórios formais estão de volta em todos os aspectos desse teste e nossos valores permissíveis para tensões de projeto e ciclos estão ainda melhores do que esperávamos. 

Cada elemento desse processo, a profundidade do caso do material endurecido, a dureza do próprio caso, os parâmetros de fadiga, a resistência à tração, a dispersão da variabilidade, estão absolutamente impecáveis. Agora podemos prosseguir com confiança para a otimização do sistema de transmissão e então o teste completo do sistema de transmissão do HX50.

Cockpit digital

Os recursos atualmente sendo implementados na versão mais recente do cockpit digital incluem a página inicial, como você interage inicialmente com o cockpit digital, como você gerencia o processo de partida do motor e como tudo isso está conectado tanto com o aplicativo quanto com tudo mais. Outras melhorias de UI/UX incluem o desenvolvimento da forma como as rotas de navegação do seu livro de voo eletrônico são sincronizadas com o computador de controle de voo na aeronave, e como isso é comunicado por meio do cockpit digital para o piloto.

Em breve, entraremos em contato alguns pilotos de teste experimentais do lado técnico e também com algumas pessoas da comunidade de pilotos, nossa comunidade de clientes, para realizarem alguns testes estruturados para diversos casos de uso do cockpit digital.

Fuselagem

Assentos da cabine

Os assentos da cabine do HX50 devem ser excepcionais, dignos do primeiro grand tourer aéreo do mundo. Nos últimos meses, voltamos aos princípios básicos do ponto de vista do conforto, mantendo todos os elementos de segurança em caso de acidente, todas as tecnologias de produção, garantindo que detalhes como o ângulo do encosto do assento, o ângulo da bandeja do assento e a natureza subjetiva da profundidade e rigidez das espumas que utilizamos, quando combinadas com os materiais de acabamento, estejam perfeitamente ajustadas para proporcionar a melhor sensação possível para a mais ampla gama dos nossos clientes.

Concluímos uma série de testes simples de conforto e combinamos os fundamentos ergonômicos realmente conhecidos com a sensação subjetiva da qual você simplesmente não consegue escapar. Sempre se trata de uma visão subjetiva de um painel de teste para obter o conforto ideal do assento. – Jason

Célula de teste de fogo

Estamos desenvolvendo nossa célula de teste de fogo para a parede corta-fogo, trocando duas versões de um sistema de parede corta-fogo para o HX50 que será testado para evitar os efeitos de um motor ou outro sistema de incêndio dentro da aeronave.

Temos que levar o passeio, a vibração e as qualidades de manuseio ao nível certo para o primeiro grand tourer aéreo. – Jason

Agora que os sistemas mecânicos estão desenvolvidos, precisamos garantir que a vibração esteja correta na aeronave. Fazemos isso acertando a cinemática da maneira como montamos a caixa de engrenagens corretamente. Precisamos garantir que a cinemática do pilone esteja focada no ponto certo para que as cargas no plano geradas no rotor não sejam transferidas para a montagem. Então precisamos de alguns suportes antirressonantes para a caixa de engrenagens para eliminar o salto vertical.  Ainda temos espaço para vários tipos de absorvedores de vibração dentro do anel na parte superior do sistema do rotor. Todo esse trabalho está sendo capturado agora que temos a configuração finalizada do sistema de transmissão mecânico.

Sistemas elétricos

Estamos conduzindo testes de luz de pouso para aumentar a segurança à noite. Os sistemas de luz de pouso nas pontas das asas proporcionam uma iluminação mais ampla do solo e, em seguida, a luz de pouso do nariz oferece um foco duplo para ajudar a identificar locais de pouso em condições normais de aproximação e em condições de emergência.

Após aproveitar o melhor da tecnologia moderna de LED, nossos testes determinarão se obtemos o nível de iluminação das luzes de pouso para possibilitar tomadas de decisão rápidas o suficiente em caso de autorrotação durante a noite. Descobriremos até que ponto podemos iluminar áreas de pouso também em áreas com pouca luz, para aumentar a segurança dos voos noturnos VFR.