Resumen de la actualización mensual de marzo sobre el HX50 y sesión de preguntas

Esto nos permite reafirmar la estrategia de integración vertical de Hill, así como el concepto de la aviación general 2.0: no sólo somos capaces de demostrar que podemos fabricar todas las piezas clave que necesitamos y unir los atributos y el precio en un tiempo récord, sino que también hemos demostrado que si fabricas una aeronave que la gente quiere, la aviación general puede resurgir.

Por supuesto, muchos de nuestros clientes y seguidores han estado acompañándonos en la aventura del HX50 desde el principio, pero no deja de ser un motivo de satisfacción la gran acogida por parte del mercado comercial. No es de extrañar que las ventas sigan en alza, con un total de 1283 aeronaves vendidas, 913 HX50 y 370 HC50, en 70 países.

GVTOL

El anuncio de nuestra estrategia GVTOL también recibió una respuesta positiva. Esta estrategia promete un futuro sostenible para la aviación general, no sólo desde el punto de vista medioambiental, sino sobre todo económico, haciendo que la aviación general sea rentable para los operadores comerciales, así como para nuestro colectivo de propietarios privados.

Los principales pilares de GVTOL son los siguientes

1. El motor GT50 está diseñado para alimentarse con combustible de aviación sostenible, así como con combustible de aviación convencional.

2. La cadena de suministro integrada verticalmente de Hill nos permite tener controlados los costos a lo largo de todo el proceso.

3. El programa de seguros de Hill dará a los operadores privados y comerciales por igual acceso a un seguro rentable.

4. Los centros y socios de asistencia de Hill ofrecerán a los clientes soporte de primera clase en todo el mundo para sus aeronaves.

5. El acceso a la financiación de las aeronaves acercará la aviación general a un mercado más amplio.

Nueva sede

Durante los próximos dos meses nos trasladaremos a instalaciones más grandes que hemos alquilado para reunir todas las actividades que ahora se llevan a cabo en los tres centros de desarrollo actuales bajo un mismo techo: el Centro de Producción 1.  Esto significa que podremos completar el proceso de desarrollo y aumentar gradualmente la infraestructura de producción que necesitamos, ampliando ese espacio de forma progresiva para aumentar la capacidad hasta donde sea necesario en función de la fecha de producción prevista, y de forma rentable.

Habíamos llegado a un punto en el que la nueva y enorme fresadora de pórtico (15 m x 14 m) necesaria para la producción habría ocupado más del 80% de la superficie disponible que quedaba en el DC1. Contar con dos sedes nos permitirá realizar operaciones de vuelo conforme a las normas de desarrollo permitidas en un lugar independiente, y la producción podrá seguir adelante en nuestra nueva sede.

Lo más importante a la hora de ejecutar con rapidez un proyecto de desarrollo es lograr la cultura adecuada dentro de la organización - Jason

Lo que ahora es un enorme armazón en un flamante edificio albergará la nueva fresadora de pórtico, junto con un taller de maquinaria climatizado para la producción de precisión de engranajes, rodamientos, componentes de turbinas, servoactuadores, etc. Habrá una línea completa de producción de materiales compuestos, además de un taller de pintura, estaciones de recorte, cableado y construcción, taller eléctrico, instalaciones de laboratorio de aviónica y de sistemas eléctricos.

También contaremos con una sala de exposición y un salón para los clientes, una cantina y un área completa de oficinas en el entrepiso con espacio para el personal de ingeniería y operaciones. También habrá una oficina de control de la producción desde donde se podrán ver todas las actividades de producción en la fábrica.

Entre otras grandes ventajas, las nuevas instalaciones cuentan con un extenso patio que ofrece espacio de almacenamiento y un lugar para realizar pruebas al aire libre. Se suman además los muelles de carga, necesarios para facilitar el flujo de materiales dentro y fuera de la fábrica.

Otra de las prioridades, de cara a la primera puesta en marcha del GT50 y a la construcción posterior y primer vuelo del PP1 a finales de este año, es ampliar nuestro equipo. Hace poco se incorporó nuestro nuevo CEO, Peter Teare, que nos está ayudando en la gestión de los aspectos comerciales de la empresa, mientras Jason se centra más en la parte técnica.             

Motor GT50

Seguimos con el intenso trabajo en el GT50, y cada vez son más los elementos que ingresan o están a punto de ingresar a la fase de pruebas, con algunos resultados que superan nuestras expectativas.

Durante el programa de desarrollo del motor GT50 logramos quitarle 9 kg al motor retirando la caja de engranajes cónicos de la parte delantera del motor.

Para ello tuvimos que modificar la forma en que el motor va colocado en el fuselaje. Ya hemos modificado la instalación del motor. Se ha renovado en gran parte el sistema de transmisión  y ahora estamos desarrollando un nuevo firewall para contener el fuego alrededor del motor en esta nueva configuración.

Fabricación del compresor y la cámara de combustión

Ahora mismo estamos fabricando el compresor de prueba del GT50, que vamos a utilizar para las pruebas del generador de gases y de la turbina de potencia previstas para finales de este año. Esto implica todos los tratamientos, las inspecciones, el balanceo de las ruedas y el control de las tolerancias entre la punta del impulsor y los componentes fijos. En una o dos semanas fabricaremos el primer impulsor para el GT50 que colocaremos en un motor de prueba.

Proceso de fundición para álabes y carenado

Para llevar la turbina GT50 a la producción en serie, hay que adaptar el proceso de fundición que tuvo éxito con los álabes de la turbina (que superó los ensayos no destructivos) para crear también los carenados.

Rectificado de la raíz de los álabes

Mediante un proceso de varias operaciones, una vez que hemos rectificado la raíz, las cuñas y las puntas de los álabes, tenemos un álabe de turbina aeroespacial de calidad de producción, todo hecho en casa por nosotros a través de esta serie de procesos. Estamos a punto de empezar a rectificar las primeras raíces de los álabes de turbina Hill.

Pruebas del disco de turbina del generador de gases

En este momento tenemos en producción el primer disco de turbina de generador de gases para el GT50, que se utilizará en el motor de pruebas durante los próximos meses.

Hemos desarrollado todos los procesos de CMM (máquina de medición de coordenadas) y de ensayos no destructivos (NDT) para asegurarnos de que el disco tiene la integridad y calidad necesarias.

Cámara de combustión anular

También hemos estado trabajando bastante en la producción de la cámara de combustión anular, un componente crítico para lograr un motor liviano y compacto. La cámara de combustión de prueba del GT50 está en producción, con todas sus piezas laminadas ya fabricadas con éxito.

Estamos terminando la última herramienta de prensado para los componentes que no admiten laminado ni centrifugado y nos queda el proceso de ensamblaje y soldadura, listo para el banco de pruebas de combustión.

Motor de arranque/generador

El prototipo del motor de arranque/generador del GT50 ya está en producción. También se ha desarrollado la PMU o unidad de control de motor y tenemos todos los algoritmos necesarios para controlar la corriente alterna trifásica de alta frecuencia y alta tensión que se genera. También contamos con los algoritmos para accionar el motor de arranque/generador como motor y hemos estado realizando pruebas de carga pasiva en esos algoritmos utilizando el banco de pruebas eléctricas.

Esperamos para mediados de abril tener listos los dispositivos que se están construyendo. En este momento la MGU —el hardware del motor de arranque/generador— es inminente. Ya se desarrollaron los sistemas de control y nos está llegando el banco de pruebas. A mediados de abril deberíamos tener tanto el motor de arranque/generador del GT50 como el banco de pruebas para desarrollarlo por completo y habilitarlo.

FADEC

La placa de desarrollo del sistema GT50 FADEC, la primera representación física de nuestro sistema FADEC, ya ha sido fabricada y fue entregada. El sistema de leyes de control de FADEC ya se desarrolló y trabaja en la placa de FADEC pendiente de las pruebas basadas en simulación "model-in-the-lop" (MIL) y luego las pruebas "hardware-in-the-loop" (HIL). Está a la espera de controlar un generador de gas en el banco de pruebas de combustión.

Banco de pruebas de combustión y cárter

El banco de pruebas de combustión se ha puesto en marcha por primera vez, y los resultados preliminares fueron fantásticos: muchos de los parámetros principales que queríamos comprobar en este primer ensayo funcionaron a la perfección. Podemos mantener la llama estable; logramos una ignición segura, y ahora tenemos que ajustar la inyección del combustible y el atomizador del chorro de aire para lograr la combustión deseada, conseguir que la química de la combustión sea la adecuada y que el proceso funcione correctamente.

Hemos aprendido mucho en este banco de pruebas. En las próximas semanas, tendremos listos los inyectores de combustible y los atomizadores de chorro de aire, y luego todo estará listo para funcionar en la cámara de combustión anular completa y ser probado.

Para preparar el compresor, los álabes y los discos de la turbina, también debemos asegurarnos de que los componentes fijos del motor están listos para la prueba del generador de gas. Estamos aprovechando el mismo paquete de procesos que desarrollamos para los álabes y fundiendo este tipo de carcasas para obtener una solución de producción de bajo costo para piezas de alta integridad para el motor.

El primer cárter de combustión del GT50 superó (con un amplio margen) una prueba hidrostática con el fin de garantizar que puede soportar todas las presiones a las que se verá sometido en servicio.

Sistema de transmisión

Estamos dominando la fabricación de engranajes de calidad aeroespacial verificada, con resultados en artículos de pruebas de fatiga de engranajes rectos de normas internacionales muy por encima de las expectativas. Ya disponemos de resultados formales sobre todos los aspectos de las pruebas, y los valores admisibles de las tensiones y los ciclos de diseño son incluso mejores de lo que esperábamos. 

Todos los elementos de este proceso, la profundidad de la caja del material endurecido, la dureza de la propia caja, los parámetros de fatiga, la resistencia a la tracción, la dispersión de la variabilidad, son absolutamente impecables. Ahora podemos proceder con confianza a la optimización del sistema de transmisión y, a continuación, a la prueba completa del sistema de transmisión del HX50.

Cabina digital

Entre las funciones que se están implementando ahora para la última versión de la cabina digital se incluyen la página de inicio, cómo el usuario interactúa inicialmente con la cabina digital, cómo se controla el proceso de encendido del motor y cómo todo ello se interconecta tanto con la aplicación como con todo lo demás. Entre otras mejoras de la interfaz de usuario y la experiencia de usuario (UI/UX), cabe destacar la sincronización de las rutas de navegación del libro de vuelo electrónico con la computadora de control de vuelo de la aeronave y el modo en que se transmiten al piloto a través de la cabina digital.

Próximamente nos pondremos en contacto con algunos pilotos de pruebas experimentales en el plano técnico y también con algunas personas de la comunidad de pilotos, nuestra propia clientela, para que vengan a hacer algunas pruebas programadas de diferentes casos de uso de la cabina digital.

Célula

Asientos de la cabina

Los asientos de la cabina del HX50 deben ser excepcionales, a la altura del primer "Grand Tourer" aéreo del mundo. En los dos últimos meses, hemos vuelto a lo básico desde el punto de vista de la comodidad, sin descuidar ningún aspecto relacionado con la resistencia a los impactos y las tecnologías de producción, procurando que cuestiones como el ángulo del respaldo, el ángulo de la bandeja del asiento y la percepción subjetiva de la profundidad y rigidez de las espumas que utilizamos, en combinación con los materiales de revestimiento, sean los adecuados para brindar la mejor sensación de confort que podamos al mayor número de clientes posible.

Realizamos una serie de pruebas sencillas de confort y combinamos los principios ergonómicos básicos más conocidos con la percepción subjetiva que no podemos obviar. Al final todo se reduce a un punto de vista subjetivo de un panel de pruebas para conseguir la comodidad del asiento perfecta. – Jason

Celda de prueba de fuego

Estamos desarrollando nuestra celda de prueba de fuego para el firewall, comparando dos versiones diferentes de un sistema para el HX50 que serán probadas para prevenir los efectos de un incendio de motor o de otros sistemas dentro de la aeronave.

Tenemos que lograr que el comportamiento, las vibraciones y la maniobrabilidad sean los adecuados para el primer "Grand Tourer" aéreo. – Jason

Ahora que los sistemas mecánicos están preparados, tenemos que asegurarnos de controlar adecuadamente las vibraciones en la aeronave. Para ello, tenemos que conseguir que la cinemática relativa al montaje de la caja de engranajes sea correcta. También debemos asegurarnos de que la cinemática del pilón se centra en el punto correcto para que las cargas en el plano que se generan en el rotor no se transfieran al montaje. A continuación, necesitamos unos soportes antirresonantes para la caja de engranajes con el fin de eliminar el salto vertical.  Aún tenemos espacio para diferentes tipos de amortiguadores de vibraciones dentro de la "rosquilla" en la parte superior del sistema de rotor. Todo este trabajo se está concretando ahora que tenemos la configuración definitiva de la transmisión mecánica.

Sistemas eléctricos

Estamos probando las luces de aterrizaje para aumentar la seguridad en condiciones nocturnas. Los sistemas de luces de aterrizaje en las puntas de las alas permiten una iluminación más amplia del terreno, mientras que la luz de aterrizaje en la nariz aporta un doble enfoque para facilitar la identificación de los lugares de aterrizaje en condiciones normales de aproximación y en condiciones de emergencia.

Gracias a lo mejor de la tecnología LED moderna, nuestras pruebas determinarán si el grado de iluminación de las luces de aterrizaje permitirá tomar decisiones con suficiente antelación en caso de autorrotación nocturna. También vamos a identificar hasta qué punto es posible iluminar las zonas de aterrizaje en áreas con poca luz, para mejorar la seguridad de los vuelos VFR nocturnos.