Para el desarrollo del HX50 se está tomando la norma CS-27 de la EASA como base para su aprobación de aeronavegabilidad. Es la norma de tipo certificada completa. Como tal, no prevemos ninguna limitación significativa en la capacidad de operar el HX50 en cualquier clase de espacio aéreo, más allá de las que se aplicarían a una aeronave con certificado de tipo completo, aunque esto puede variar en otras partes del mundo.

Será una aeronave experimental de construcción amateur y usted podrá recibir instrucción de vuelo en su propia máquina si es propietario o copropietario. Antes de que reciba su aeronave, podremos tramitar las habilitaciones de tipo en la fábrica.

Si quiere volar un helicóptero necesita una licencia, así que depende de usted decidir cuándo aprende a volar. Puede encargar un HX50 sin tener licencia de piloto. Algunos propietarios ya han encargado su helicóptero sin tener licencia; algunos tienen un piloto que lo volará por ellos. No obstante, si se entrena ahora, estará mejor preparado al momento de recibir su helicóptero.

La aeronave tendrá una aprobación que le permitirá volar en la mayoría de los principales territorios del mundo muy rápidamente, y es relativamente sencillo obtener una aprobación para volar fuera de sus fronteras nacionales.

Sí. Si usted es instructor de vuelo cualificado podrá obtener una habilitación de tipo para formar a propietarios del HX50 y posiblemente a miembros de sus familias.

Hill está creando una mutual de seguros que funcionará a través de diversos canales en todo el mundo, de modo que se ofrecerá un seguro de casco a buen precio. Tenemos previsto vincularlo con el seguro de responsabilidad civil de terceros para poder ofrecer más adelante una única fuente de cobertura.

Sí. En Europa y el Reino Unido existe un sistema de habilitación que exige una habilitación de tipo de 5 horas para un helicóptero nuevo; esto puede ser diferente en otras partes del mundo.

No es necesario ser piloto con licencia para tener una aeronave de cualquier tipo. Una empresa, un particular o un grupo pueden ser propietarios de una aeronave. Para ser copropietario de una aeronave experimental o de un permiso de vuelo en el Reino Unido, existen ciertos límites mínimos sobre el porcentaje de participación —por ejemplo, alrededor del 5 %— que deben cumplirse para poder acceder a algunos de los beneficios asociados a ser propietario de una aeronave. En cuanto al programa de construcción en nuestra Build School, es un asunto que aún estamos viendo con las autoridades. Si hay varios propietarios, no todos podrán participar en este programa, por lo que será necesario acordar un criterio razonable para definir quién asiste. Probablemente pueda designar, a su criterio, a uno o varios constructores. Pero algunos de los privilegios de mantenimiento sólo se transfieren a las personas en función de lo que hayan hecho durante el programa.

The HX50 is being developed in the UK and you have to purchase it there, but Hill are carrying out concurrent approvals for the type within the US, Canada, New Zealand and Australia, and further approvals in different territories will be arranged as and when required.

Eso depende en gran medida de la experiencia del piloto y de la región del mundo en la que se encuentre.

Sí. Lo puede hacer el piloto.

El motor se encuentra en fase de construcción. Sin embargo, está basado en otro motor muy similar que actualmente cuenta con 2,5 millones de horas de vida en servicio. Así pues, toda la tecnología del GT50 está ampliamente probada y se está diseñando en colaboración con un equipo expertos líderes en el sector que llevan 50 años trabajando en el diseño y la fabricación de turbinas.

La caja reductora del rotor principal y la caja de accesorios principal tienen enfriadores de aceite, un sistema de lubricación forzada en la caja, y eso se encarga de la mayor parte de la extracción de calor de los componentes mecánicos. La razón por la que se utiliza titanio en el mástil es por sus propiedades de resistencia a la fatiga.

El motor está montado mediante un soporte tradicional con trunnion y pasador de fijación. Se apoya sobre 2 trunnions y hay un pasador de fijación en la parte delantera para que la flexión del fuselaje no transmita cargas a la estructura del motor, ya que las tolerancias y las distancias de la punta en la parte giratoria son muy ajustadas.

Serán unas 1000 horas antes de instalarse en el prototipo de vuelo, ya que este concentra la mayor carga de actividad en las primeras cientos de horas. Después continuaremos con las pruebas de banco y llevaremos los motores hasta su vida útil prevista para overhaul —y un poco más—, tan rápido como sea posible. Haremos eso en varios motores.

Intentamos ser prudentes y no prometer demasiado, así que hablamos de 140 nudos porque sabemos que lo vamos a cumplir. Los 140 nudos corresponden a la velocidad de crucero a potencia máxima continua, y esperamos alcanzar esa velocidad a una potencia ligeramente inferior, lo que significa que se puede ir un poco más rápido.

El motor está diseñado para soportar lluvias bastante intensas dentro de los límites de vuelo en condiciones VFR. El motor de este helicóptero tiene un sistema de admisión muy bien planificado y su eficacia frente a las lluvias se confirmará con las pruebas.

Investigamos mucho para encontrar el motor adecuado para el HX50, pero al final decidimos fabricar el nuestro y aprovechamos la oportunidad para ofrecer una turbina pequeña, moderna, eficiente y controlada electrónicamente, y eso es lo que realmente ha liberado el potencial de performance y las oportunidades de diseño del helicóptero.

Por el momento no tenemos pensado habilitar esa opción.

Sí, de momento está incorporado en el motor, pero ahora estamos realizando un último recorte de toda la configuración del motor para estudiar cómo canalizar el aire a través de la bahía del motor, y cómo ventilarla, y si se pueden perfeccionar las vías de flujo para conseguir una protección adicional.

Sí.

Hay un sofisticado sistema de conductos que ingresan a los carenados, y que aún no hemos enseñado a nadie. Para proporcionar una refrigeración activa, es necesario hacer pasar aire a través del carenado para ventilar la caja reductora, el intercambiador de calor correspondiente, el intercambiador de calor del aceite del motor y el motor de arranque/generador. Cualquier falta de refrigeración se manifestará inmediatamente en el banco de pruebas.

Los servoactuadores del HX50 tienen una moderna disposición de doble manga que evita que se atasquen las válvulas "spool" y el propio servo. Más allá de eso, es un sistema servo simple y bastante convencional con una configuración de enlace con algo de juego (sloppy link) y una reversión manual, pero con niveles modernos de tolerancia a fallas, como se espera en un diseño actual. Así que si la válvula piloto se atasca o el pistón hidráulico principal se atasca, todavía puede abrir los puertos y seguir funcionando. Dentro de un módulo tenemos el servo propiamente dicho, la válvula piloto y el actuador eléctrico que aporta el aumento de estabilidad.

Mucho tiempo: la autonomía de vuelo es de unas 8 horas si lleva 3 personas.

No, la aeronave no cuenta con contrapesos móviles. La aeronave tiene un sistema de combustible activo, que incluye un tanque de compensación en la nariz (trimmer tank), lo que le otorga un margen de CG excepcional. Gracias a este diseño, es posible cargar el helicóptero con configuraciones muy diversas —desde un piloto solo de 70 kg con mucho equipaje en la parte trasera, hasta cinco ocupantes de 95 kg cada uno— y aun así mantenerse dentro del rango operativo normal del centro de gravedad.

El HX50 tiene un peso máximo de despegue de 1650 kg, de los cuales 800 kg son de carga útil. El tanque de combustible ofrece una autonomía de 5 horas, es decir, 175 galones, con un alcance máximo de 700 millas náuticas. Normalmente, se cargaría con 3 horas de combustible si llevara 5 personas y su equipaje. Tiene un motor de 500 caballos y está diseñado para volar a una velocidad de crucero mínima de 140 nudos.

El HX50 tiene un fuselaje de líneas muy fluidas con muy baja resistencia aerodinámica, carenado del mástil y del cubo integrados, packaging de todos los elementos mecánicos, baja probabilidad de fugas, óptimo sistema de tomas y escape del motor, lo que le permite desplazarse de manera eficiente en el aire y alcanzar una cómoda velocidad de crucero.

Utilizar menos de 400 hp para mantener un crucero de 140 nudos podría aumentar la autonomía, pero al entregar 400 hp, se prevé que el consumo de combustible sea coherente con los regímenes de potencia declarados.

Soportará un vuelo estacionario fuera de efecto suelo con peso bruto máximo a 10.000 pies en una día ISA +15 y a potencia máxima continua . A esta potencia consume 35 galones por hora, de modo que podría tener 5 horas dependiendo de la carga útil que lleve. Si se trata de un vuelo para hacer fotografías y su equipo fotográfico no es demasiado pesado, podría disponer de 5 horas. Con el piloto automático de dos ejes podrá mantener el vuelo estacionario con el cíclico.

35 nudos en cualquier dirección a 10.000 pies en un día ISA + 15.

El peso máximo total con la configuración de carga externa será de 1800 kg.

Hemos adaptado con mucho cuidado toda la geometría del rotor desde el punto de vista aerodinámico para reducir el nivel de ruido, controlar las cargas y obtener el mejor grado de performance posible en todas las condiciones posibles.

Actualmente, las únicas funciones que asisten al piloto durante las maniobras en tierra son las cámaras periféricas. No tenemos previsto incorporar sensores de proximidad.

El compartimento ofrece un espacio generoso y bien diseñado de 0,7 metros cúbicos, con amplias puertas a ambos lados, lo que permite transportar esquíes o palos de golf sin ningún problema. Además, se puede quitar uno de los asientos delanteros para acomodar equipaje de mayor tamaño. La carga máxima admitida es de hasta 200 kg (o 400 lb), dependiendo del peso de los pasajeros.

En cuanto al fuselaje, se está desarrollando un aislamiento acústico que se integrará en los materiales del acabado interior. Obviamente, hay un parallamas alrededor del compartimento del motor para protegerlo, tal como lo exigen lan normativas. Y habrá algún tipo de silenciador acústico en el compresor.

Sí, tiene un freno de rotor. Hay un freno de disco que viene instalado de serie en todas las aeronaves, con un control ubicado en el panel del techo.

Durante el vuelo, la cabina tendrá ventilación natural. Además, el sistema de aire acondicionado incluirá un ventilador, y tanto la bomba como el circuito del aire acondicionado pueden encenderse o apagarse según se necesite.

Sí. Las puertas tienen pasadores desmontables.

Aplicaremos un recubrimiento duro al policarbonato para hacer que la superficie sea más resistente a los arañazos. Con el cuidado y mantenimiento adecuados, spuede tener una vida útil de al menos 10 años.

Hablamos de sistemas de última generación: todos los componentes metálicos están protegidos contra la corrosión para uso militar. La estructura de materiales compuestos y las palas del rotor son de por sí muy resistentes, ya que fueron diseñados teniendo en cuenta las propiedades de los materiales degradados por el calor y la humedad. Además, se brindará orientación sobre el lavado del compresor y las formas de proteger la aeronave si no se ha utilizado mucho.

Sí, incluirá ambas funciones.

Sí, son las que vienen de serie en esta aeronave.

Sí, estará disponible como accesorio opcional.

El límite estándar es de 136 kg (300 lb) por pasajero. Sin embargo, en algunos casos particulares en los que los clientes superan ese peso, se contempla un margen adicional para garantizar la seguridad y el confort.

Sí, para ofrecer el máximo confort y porque son mejores desde el punto de vista de la resistencia a los impactos.

Sí, los asientos traseros son desmontables, al igual que el asiento del copiloto, y hay puntos de anclaje en el suelo de la cabina.

Si bien el piloto automático de 2 ejes que viene de serie en el HX50 es más que suficiente para la mayoría de los propósitos, el piloto automático de 4 ejes es un sistema de control de vuelo totalmente automático con funciones añadidas, entre las que se incluyen: control de vuelo simultáneo en todos los ejes, mejores cualidades de manejo, mayor protección de la envolvente, vuelo estacionario automático (auto-hover) y respuesta mejorada a las ráfagas, que estará disponible en el futuro. Elegir el sistema de 4 ejes también facilitará la incorporación de nuevas funciones tecnológicas avanzadas a medida que estén disponibles.

Ofrecemos el equipo necesario para aplicaciones específicas de misión, muchas mejoras en la cabina que brindan funcionalidad adicional y características que harán que la aeronave sea aún más lujosa. Los adicionales disponibles incluyen el acabado de pintura premium o personalizado, asientos climatizados, piloto automático avanzado de 4 ejes, cabina digital avanzada Hill, sistema de plegado de palas, sistema inteligente para maniobras en tierra Helimove, tubo pitot calefaccionado, gancho de carga, flotadores de emergencia, kit desmontable para aterrizaje en terrenos blandos, sistema de entretenimiento a bordo para los pasajeros y asiento de seguridad para niños.

Todo el equipamiento incluido de serie incluirá antenas integradas a la propia estructura del fuselaje.

Sí.

El HX50 viene con cinco asientos de cuero de 500 mm de ancho, una cabina digital Glass Cockpit y un piloto automático de 2 ejes. Cada asiento tiene espacio para almacenar objetos personales, puertos USB-C y arneses de cuatro puntos. Los apoyacabeza de los asientos están equipados con soportes y conectores para auriculares. Climatizador y conectividad Bluetooth. La aeronave puede venir con ruedas y tren retráctil o con patines fijos. Está equipada con el sistema FADEC dual para el control del motor, controles hidráulicos, tanque de combustible flexible de tipo "vejiga" (bladder tank) con espuma, sistema de grabación de datos de vuelo, y pedales ajustables y frenos de ruedas principales.

Helimove es un sistema sellado con motores eléctricos integrados en cada una de las ruedas traseras que permite maniobrar la aeronave en tierra y en el hangar usando energía eléctrica, sin necesidad de encender el motor. Este sistema puede operarse desde la cabina o de forma remota mediante una app para smartphone, y permite mover la aeronave hacia adelante o hacia atrás. La opción Helimove añade 15 kg (33 lb) al peso de la aeronave.

Sí, el sistema de flotación es idéntico en ambas configuraciones. Los flotadores se almacenan en compartimentos integrados a la estructura del fuselaje, lo que permite mantenerlos guardados para no afectar la aerodinámica de la aeronave.

La estructura cuenta con una serie de puntos de anclaje diseñados para este propósito: tres conjuntos de 3 puntos genéricos con sujetadores de desacople rápido para que puedas sujetar lo que sea a la panza de la aeronave, siempre que cumpla con ciertos límites de tamaño, peso, presupuesto y centro de gravedad (CG). El adaptador principal del gancho de carga y las conexiones para la alimentación eléctrica y las señales se encuentran justo debajo del rotor principal, bajo el mamparo trasero de la cabina. Así que hay una trayectoria de carga directa hacia los marcos de carga y la estructura de soporte de la caja de accesorios.

No, al menos no al principio. Hacer que un helicóptero sea IFR es un tema importante. Hay que ocuparse del tema del deshielo, la estabilidad y un sistema hidráulico mucho más complejo, más aviónica, un sistema eléctrico dual y todo tipo de cosas. Además, ahí el helicóptero se convierte en un avión, porque hay que aterrizar en un aeropuerto. Puede que lo hagamos en el futuro, pero requiere mucha tecnología. El nuestro es un helicóptero para operaciones VFR diurnas y nocturnas.

El HX50 contará inicialmente con la aprobación de tipo para operaciones VFR diurnas y nocturnas únicamente.

Tendrá ruedas auxiliares articuladas en el centro con un punto de anclaje en la zona de la nariz para poder remolcarlo.

Sí, el precio es el mismo. Puede elegir uno de los dos para su aeronave.

Aterrizar en arena dura, en un terreno mojado o en arena seca no debería suponer ningún problema, pero en un terreno embarrado o con nieve blanda sí. Para este tipo de superficies, las ruedas pueden equiparse con "patas de oso" y la aeronave puede volar con el tren de aterrizaje abajo.

Los patines fijos son ligeramente más livianos que las ruedas, pero generan mayor resistencia aerodinámica, lo que reduce la velocidad de crucero en aproximadamente 15 nudos a partir de los 140 nudos. Las configuración con ruedas cuenta con tren de aterrizaje retráctil, lo que reduce la resistencia y permite que el helicóptero alcance mayor velocidad.

Aparte de Helimove, hay una serie de puntos reforzados situados alrededor de la aeronave con los que se puede empujar o remolcar, al igual que con cualquier otra aeronave. En su configuración actual, el tren de nariz ya cuenta con los puntos de anclaje para una barra de remolque, de la que se podría halar a mano o con un carro de remolque.

La rotación de las palas es en sentido antihorario, similar a la mayoría de los helicópteros construidos en Norteamérica y a los que anteriormente se construían en el Reino Unido.

Normalmente, el piloto volará la aeronave desde el asiento derecho.

Habrá una cámara para visión del piloto, una de visión trasera, una que apunte hacia abajo y otra a la cabina, todas ellas integradas en el HDC. También habrá puntos de anclaje para colocar más cámaras.

Los pedales son muy ajustables, permitiendo un rango de altura desde una persona de 1,50 m hasta una de 1,93 m. El diseño del mando cíclico viene con una empuñadura que se puede mover hacia arriba y hacia abajo. Esto le permitirá apartarlo para poder ingresar o salir de la cabina, además de alcanzar la empuñadura a una distancia que le resulte cómoda. El asiento también será regulable para que se adapte perfectamente, sea cual sea su talla o estatura.

No. No sería adecuado. El rotor de un helicóptero en autorrotación desciende más despacio que un paracaídas, y el piloto tiene el control total de la dirección en la que desciende. Contar con un sistema de rotor y de control de vuelo realmente robustos, junto con una formación adecuada de los pilotos en técnicas de autorrotación, representa un enfoque mucho más seguro que incorporar un paracaídas.

Sí, las puertas son desmontables. Están equipadas con resortes a gas y bisagras tipo “banana” que incorporan pasadores, lo que permite retirarlas fácilmente.

El HX50 incluye cámaras en la cabina y cámaras externas, todas forman parte del paquete de seguridad que viene con la aeronave. El helicóptero contará, además, con algunos puntos de anclaje externos para colocar equipos adicionales, siempre que cumplan con la normativa vigente.

El helicóptero sale de fábrica con comandos duales. Para cuando se necesite entrenamiento recurrente, se deberá contar con la opción de comandos duales. El mando colectivo del lado del pasajero es más de tipo estándar. Los comandos duales se podrán quitar y volver a colocar de forma rápida y sencilla.

Como accesorio adicional, el helicóptero incluirá un gancho de carga con una capacidad de carga significativa. El peso bruto externo será de al menos 1800 kg, y se estima que podrá levantar una carga externa de al menos 900 kg, e incluso un poco más.

No. La cabina digital tiene todo lo que necesita para volar.

Las luces del techo y las ventanas traseras tienen una tonalidad más oscura. El grado de tonalidad es menor en las ventanas del piloto y el parabrisas. La tonalidad no es ajustable. Todas las ventanas están tratadas con recubrimientos UV e IR que ayudan a reducir la entrada de calor y radiación ultravioleta. Estos tratamientos son pasivos y tienen un nivel de protección fijo.

La aviónica del HX50 se desarrolló específicamente para operaciones de vuelo VFR en helicóptero de un punto a otro, para brindarle al piloto la información que necesita con la mayor claridad posible y para que pueda integrarla a su iPad. Esto representa un enfoque muy distinto al de los sistemas de aviónica tradicionales que se utilizan actualmente.

Sí

Sí.

Hay un sistema de infoentretenimiento integrado integrado que le permite compartir cualquier contenido que tenga en su iPad o en su teléfono a través del sistema, el cual distribuye ese contenido por toda la aeronave mediante el iPad. Esto incluye música, videos y, además, incorpora un sistema de gestión de cámaras ubicadas alrededor del helicóptero, de modo que si viaja como pasajero en el asiento delantero, podrá utilizar una segunda pantalla para acceder a las cámaras frontales o traseras, según prefiera. El sistema también gestiona la integración con su teléfono, lo que le permitirá realizar y recibir llamadas, siempre que la legislación local lo permita.

La idea de colocar el iPad en el centro de la cabina era conseguir que le llegara aire acondicionado. En esa posición es fácil de alcanzar y de visualizar, a la vez que recibe aire acondicionado, así que tiene alimentación y refrigeración.

El iPad estará situado en el centro de la cabina y disponemos de una red Wi-Fi segura entre su iPad, con la app de navegación, y la cabina digital de Hill, de modo que todos los datos de vuelo y la planificación del vuelo que tenga en su app se comunicarán perfectamente con nuestra aviónica de a bordo. La ruta planificada se transmitirá al GPS de a bordo y al sistema de piloto automático para que siga la ruta que haya trazado en su iPad automáticamente .

Podrá descargar actualizaciones de software por Internet y a través de la app de Hill. Si tiene que ver con la seguridad, se hará dentro de la garantía. Si se trata de una nueva función, se le ofrecerá y podrá elegir si la quiere o no.

Todo lo que necesite hacer en vuelo — ajustar el altímetro, cambiar una frecuencia, usar el panel de audio, ingresar un código de transponder— podrá hacerlo con el brazo sobre el apoyabrazos y las manos sobre la pequeña pendiente de apoyo que llega hasta la interfaz IPI. Puede escribir o presionar los botones grandes de la IPI con el dedo índice, o bien ingresar datos numéricos utilizando el "puck", que permite seleccionar e introducir valores numéricos. Las frecuencias de radio ya vienen preprogramadas. Las pantallas grandes son todas táctiles, pero en la parte superior cuentan con un parasol lo suficientemente profundo como para que pueda apoyar los dedos y usar el pulgar para controlar las funciones mientras los otros dedos quedan completamente apoyados. El diseño está pensado para que operar la aeronave sea cómodo, y los ajustes finales para lograrlo se harán una vez que los prototipos estén en vuelo.

Puedes utilizarlos todos. Trabajamos en un protocolo común para exportar los datos de la trayectoria de vuelo y otros datos. Lo captará nuestro sistema y lo convertiremos en un protocolo abierto para que cualquiera pueda utilizarlo.

Existen límites prácticos sobre cuánto se pueden aumentar las fuentes, pero están diseñadas para ser legibles por cualquier persona que pueda aprobar un examen médico aeronáutico.

Sí, es una pantalla a la que se le pueden cargar actualizaciones. El hardware tiene mucho margen de mejora y el software cambia todo el tiempo, por lo que seguiremos optimizando el sistema en función de los comentarios de los clientes. Eso estará incluido en la suscripción de mantenimiento que ofrecemos.

Es prácticamente convencional. No es 'fly by wire', por lo que se trata de un sistema de control de vuelo mecánico.

Sí. La aeronave funciona como un entorno cerrado (sandbox) y es completamente autónoma. Ninguno de los elementos críticos para el vuelo está conectado a la nube. Piense en la nube como función de monitoreo e intercambio de datos a través de la app (con cierto retraso temporal) o algún tipo de conexión de datos a bordo.

No hay una opción manual para el motor, pero el FADEC cuenta con dos canales, es decir, dos sistemas de control completamente independientes y electrónicos.

El helicóptero HX50, diseñado para pilotos privados propietarios, se está desarrollando junto con su versión comercial, el idéntico HC50; ambos cumplen con los estándares de certificación vigentes de la EASA y la FAA para helicópteros pequeños de categoría normal. El HX50 se entrega a los clientes con una aprobación de aeronavegabilidad para aficionados en virtud de su programa de construcción del 51 %.

Esperamos que el HC50, una versión idéntica al HX50 pero certificada para uso comercial, esté disponible para el 2029.

Deberían ser más o menos los mismos y las partes deberían tener el mismo precio, aunque el seguro será más caro para el HC50 debido a la naturaleza de su operación —además de que volará más horas, por lo que necesitará más mantenimiento—.

El objetivo de todas las pruebas que realizamos en el HX50 es que se trasladen directamente, así que no habrá nada en el HX50 con calidad inferior comparado con el HC50.

El HC50 se construirá íntegramente en fábrica en las mismas instalaciones que el HX50 pero sin la participación del propietario, tendrá una garantía de 1000 horas o 3 años, y no tendrá restricciones de operación con fines comerciales. Debido a que el proceso de certificación del HC50 es más costoso, su precio será superior al del HX50.

La estructura, los sistemas mecánicos, el sistema de rotores y las ventanas son fabricados en nuestras propias instalaciones. No fabricamos las pantallas LCD ni los microchips, tampoco algunos cables de comando, el acople de arrastre unidireccional, o "rueda libre" (sprag clutch), ni los neumáticos.

450 unidades en el primer año, 675 en el segundo y 1000 en el tercero, con ajustes en función de la demanda.

Los prototipos serán sometidos a pruebas mucho más exigentes que los estándares mínimos y de certificación, incluyendo pruebas de ajuste y puesta a punto, pruebas en tierra y evaluaciones en diversos entornos.

Las entregas del HX50 comenzarán a finales de 2027.

Ahora estamos fabricando activamente componentes del motor, la célula y las cajas de accesorios. Las pruebas se llevarán a cabo durante 2025 y 2026.

La Integración Vertical es absolutamente fundamental para nuestra visión dentro de la aviación general. La cadena de suministro aeroespacial está orientada principalmente a atender las necesidades de los grandes fabricantes de aviones comerciales y contratistas militares. Esas plataformas, con precios unitarios muy elevados, pueden permitirse pagar costos más altos por los componentes que reciben de sus proveedores y subcontratistas. Pero cuando bajamos esa escala al ámbito de la aviación general y queremos ofrecer una aeronave con un precio comparable al de un automóvil superdeportivo de alta gama, ya no se pueden sostener esos márgenes. Aunque ahora tenemos más trabajo por hacer en cuanto al desarrollo de procesos y fabricación y a los costos iniciales del herramental, esto significa que tenemos control total sobre nuestros precios unitarios y podemos añadir el máximo valor posible a la aeronave. Solo ingresamos materia prima por la puerta, le sumamos todo el valor internamente y entregamos un producto de primera calidad.

Hoy está previsto que los prototipos del HX50 empiecen a volar en 2026, y que la producción y las primeras entregas comiencen a finales de 2027.

Utilizamos mucha maquinaria CNC de última generación, aunque la fabricación de los prototipos en materiales compuestos es bastante manual. Sin embargo, en la producción en serie de los materiales compuestos —como el corte, preparación, manipulación de los tejidos y el manejo de los moldes— todos esos procesos estarán altamente optimizados y automatizados. Usamos lo último en automatización para asegurarnos de que los procesos sean lo más ágiles, organizados y replicables posible —una forma muy moderna de fabricar un helicóptero—.

Estamos realizando pruebas exhaustivas de los acabados de pintura, incluidas pruebas ambientales y de vida útil acelerada.

Nos beneficiamos del conocimiento acumulado —y de los errores— de los fabricantes de helicópteros a lo largo de toda la historia de la aviación, que hoy se reflejan en forma de regulaciones y circulares de asesoramiento incorporadas en las últimas enmiendas de los estándares de certificación que debemos cumplir. El HX50 no es un helicóptero "nuevo"; reúne muchos elementos de tecnologías convencionales y probadas.

Los pilotos de prueba realizarán los primeros vuelos y, una vez que la producción esté totalmente en marcha, serán entre 3 y 5 horas, aunque los primeros podrán realizar bastantes más. Variará en función del territorio y los detalles de las aprobaciones.

Para el desarrollo del HX50 y el GT50 se ha utilizado ampliamente el método FEM (Finite Element Model) o modelo de elementos finitos en todas las áreas. La estática, la dinámica, el impacto, la dinámica modal y estructural, el diseño del rotor principal y la dinámica de vuelo utilizan un extenso abanico de herramientas multifísicas. Detrás del desarrollo de este programa hay una herramienta de análisis integral y un conjunto de modelos muy sofisticados. Esto nos da la confianza de que probablemente no habrá muchos problemas durante el programa de pruebas.

La aviónica ha sido desarrollada desde cero en Hill Helicopters, aunque contamos con socios que nos ayudan en algunas partes del desarrollo y la certificación.

Desde el primer día quedó claro que esa alternativa no era viable por una cuestión de costos. El precio de lista de un motor de turbina de gas estándar de 500 hp ronda los 500.000 dólares, y producir nuestro GT50 internamente requiere menos del 10% de ese valor. Si recurriéramos a un motor comercial convencional, sería imposible sostener el precio final establecido para el HX50/HC50. Desarrollar el GT50 es la única manera de ofrecer el nivel de performance y accesibilidad que prometimos.

Estamos absolutamente seguros de que el GT50 cumplirá con todos los objetivos de performance, fiabilidad y precio que establecimos desde el principio. Cada paso que damos reafirma que estamos siguiendo el camino adecuado. Es un proceso complejo, sin duda, pero permitirá reducir costos de manera significativa y lograr mejoras de performance que perdurarán por décadas.

Diseñar un helicóptero nuevo y un motor propio al mismo tiempo es un reto de ingeniería realmente complejo. Hay necesidades de desarrollo que van surgiendo conforme avanza el proceso y que no pueden preverse desde el inicio. Esta es una realidad que enfrenta cualquier gigante de la ingeniería, incluidos Rolls-Royce, GE, y Pratt & Whitney. Que el cronograma se mueva no significa que algo ande mal, es simplemente algo habitual en cualquier proyecto de ingeniería. Siempre que se vea un avance real y tangible, significa que el programa avanza firme rumbo a la entrega.

Sí, el entrenamiento de vuelo de los primeros clientes correrá a cargo de Hill y la empresa permitirá que se evalúe lo antes posible al mayor número de instructores y examinadores de vuelo de todo el mundo.

Sí, puede utilizar Coin Corner que aceptará Bitcoin y cambiará su pago a libras esterlinas.

Con un precio razonable de £675,000, el HX50 incluye una amplia variedad de opciones. Para conocer nuestra amplia gama de opciones adicionales y sus precios, visite el Configurador en nuestro sitio web en https://www.hillhelicopters.com/configurator

Al fabricar prácticamente todos los componentes en nuestras instalaciones y producirlos a partir de materias primas, podemos controlar rigurosamente el precio de esos componentes. Esto nos permite trasladar ese ahorro a nuestros clientes.

Las aeronaves que se exportan desde el Reino Unido no pagan IVA, pero el cliente tendrá que pagar el impuesto aplicable en su propio país.

No. El HX50 y el HC50 van a ser aeronaves que marcarán un antes y un después en la aviación general. Invitamos a quienes se sienten cómodos con el equilibrio entre riesgo y oportunidad a sumarse desde ahora. Por el momento, las condiciones son simples: si quiere ser parte de esta comunidad global que está impulsando este cambio en la industria —para crear el helicóptero que siempre soñamos— el compromiso es claro. El depósito no es reembolsable.

El helicóptero será entregado directamente en la fábrica en el Reino Unido, bajo la modalidad "Ex Works" (EXW, por sus siglas en inglés). El conjunto de cola y las palas son removibles para que la aeronave pueda entrar en un container de 20 pies y viajar a cualquier parte del mundo. La exportación quedará a cargo del comprador. Su ingeniero a cargo podrá volver a ensamblar el conjunto de cola y las palas una vez que el helicóptero llegue a su destino (proceso que tomará aproximadamente un día).

Podrá hacer el entrenamiento de vuelo antes de su turno de construcción o una vez completadas las dos semanas del programa de participación del proceso de construcción.

Podrá hacer el entrenamiento de vuelo en nuestra fábrica como parte del curso de seguridad operacional. Este entrenamiento se ofrecerá de manera continua. Nuestra prioridad a corto plazo será garantizar que propietarios, instructores y examinadores reciban la habilitación de tipo en el menor tiempo posible. La compra del helicóptero incluye una habilitación de tipo de 5 horas. Si necesita más tiempo para familiarizarse con la aeronave, la fábrica le otorgará las horas adicionales necesarias para que se sienta completamente a gusto con su helicóptero.

Sí, este helicóptero está diseñado para poder ser operado por pilotos con poca o ninguna experiencia previa. Toda la configuración del HX50 está pensada con el concepto de que todo sea lo más sencillo posible. Tiene una gran relación peso-potencia y un sistema de rotor de alta inercia muy bondadoso, lo que facilita las maniobras y el aprendizaje de autorrotaciones, etc. También ofrece una buena performance en condiciones de viento racheado. El HX50 incorpora de serie un piloto automático de 2 ejes, y su cabina digital está diseñada para ser lo más simple e intuitiva posible. La estructura compuesta ofrece una resistencia superior en caso de impacto, junto con los mayores márgenes de seguridad posibles, además de una considerable reducción de la carga de trabajo.

Sí, por supuesto.

La prueba de la aeronave estará a cargo de nuestros pilotos para que se pueda expedir un certificado o permiso en el Reino Unido. Una vez que el helicóptero se desarma para su envío, es responsabilidad del propietario coordinar las pruebas de vuelo al recibirlo en su localidad. Lo más probable es que estas pruebas las realice el centro de mantenimiento que se encargará del helicóptero en el lugar, y el técnico de mantenimiento recibirá su capacitación en el Reino Unido al mismo tiempo que se finalice el helicóptero.

Los propietarios construirán el fuselaje y el conjunto de cola y estarán muy involucrados en el ensamblaje de la aeronave, integrando los principales módulos, ajustando la cabina, instalando el sistema de aviónica y el tren de aterrizaje. Las cajas de engranajes, la construcción de la aviónica, las palas y los cubos de rotor no entrarían en la fase del 51 %, pero igualmente queremos que las personas participen para conocer el funcionamiento de estos sistemas, lo que hay detrás de las estructuras, y que puedan aprender todo lo necesario para convertirse en propietarios conocedores de su aeronave y que puedan operarla con total capacidad e independencia.

El calendario de pagos se divide en 3 etapas: 1. Depósito: 30.000 libras esterlinas para el HX50 o 50.000 libras para el HC50 2. 12 meses antes de la entrega de la unidad: la mitad del saldo restante 3. 3 meses antes de la entrega de la unidad: el saldo restante

El cliente puede definir sus opciones de personalización hasta tres meses antes del inicio de la construcción.

12 meses antes de que su aeronave entre en producción, o incluso más tarde.

Puede participar más de una persona. Sin embargo, la idea es que esto sea para su educación y recreación, por lo tanto no podrá designar a alguien para que participe de la construcción en su reemplazo. Si se trata de una aeronave en propiedad compartida, usted participa del proceso de construcción en función de su participación como propietario. Posiblemente pueda involucrar a miembros de su familia.

El HX50 no puede utilizarse para operaciones comerciales o de alquiler y transporte contratado, o instrucción de vuelo.

Sí, si usted es piloto, puede entrenarse con nosotros durante el proceso de construcción. También puede traer a su piloto para que reciba capacitación.

Durante dos semanas, el propietario trabajará junto con nuestros ingenieros y operarios de fábrica en el proceso de ensamblaje de su aeronave y aprenderá todo sobre el motor y hasta los más pequeños detalles de funcionamiento de su helicóptero, a la vez que participa en un curso de formación que lo convertirá en un propietario / operador responsable y bien informado. Se trata de un trabajo práctico de fabricación y ensamblaje de los componentes estructurales, que incluye la fabricación de materiales compuestos y el montaje de los sistemas de control de vuelo y aviónica. No será necesario que participe de la construcción del motor, la caja reductora ni la cabina digital, pero sí podrá ver cómo se fabrican. Nuestros ingenieros y mecánicos lo guiarán paso a paso. El curso dura 10 días hábiles de 9 a.m a 5 p.m. Y NO es una mera formalidad; se harán controles de calidad y se documentarán.

Sí.

Actualmente operamos con un modelo de venta directa al cliente, y está funcionando muy bien. Entendemos la importancia de contar con servicio y soporte en el lugar, nos ocuparemos de eso una vez que se complete el primer vuelo.

Sí, es posible. En ese momento se le asignará un número de serie, pero si no estuviera en condiciones de tomar su turno, podríamos mover su orden al final de la fila. O podrá elegir un turno fuera del orden original más adelante, si eso le resulta mejor.

Sí, puede adquirir el HX50 a nombre de una empresa.

A medida que avanzamos en el desarrollo, el precio del helicóptero se irá actualizando. A partir del comienzo de la producción, y en adelante, se aplicarán ajustes por inflación. Al acercarnos al inicio de la producción, aumentaremos el precio base para reflejar las condiciones del mercado y el valor que ofrecemos. Pero siempre con la idea de que el HX50 siga siendo un helicóptero de aviación general accesible.

Llevamos más de 20 años formando un equipo excepcional de personas que están en lo más alto de su profesión, no sólo en el sector aeroespacial, sino en muchos otros ámbitos de la industria de la ingeniería. Proceden de empresas como Bentley, Rolls Royce, Aston Martin y muchos otros líderes del sector, y cuentan con una enorme pericia y conocimientos que están poniendo al servicio del objetivo común de trabajar juntos para ofrecer el mejor helicóptero de vanguardia.

Vamos a crear un equipo de soporte, un equipo de asistencia técnica para las operaciones de vuelo y también para el soporte técnico de la aeronave en la fábrica. Ofreceremos entrenamiento completo durante las pruebas de vuelo y el periodo de pruebas de ajuste y puesta a punto para que adquieran los conocimientos adecuados y establezcan un contacto directo con los especialistas de la fábrica. Así podremos ofrecer la mejor calidad en materia de entrenamiento y soporte, sobre todo a los primeros clientes, examinadores, instructores y a todos los que salgan al campo a formar a otros.

Sí. Sí. La integración vertical puede convertirse en dolor de cabeza porque aumenta enormemente la cantidad de trabajo y por la infraestructura que se debe tener para poder comenzar a producir, pero una vez que todo eso está, básicamente se puede disponer de todas las piezas de repuesto al precio más bajo posible. Y tendremos el control total sobre cuándo las fabricamos y cuánto stock tenemos, así que habrá una importante cantidad de repuestos. A medida que avanza el lanzamiento de las aeronaves, contaremos con repuestos en cada uno de los principales territorios o en nuestra red de representantes, de modo que podamos hacer llegar las partes a las aeronaves afectadas lo más rápido posible.

Todas las aeronaves se venden con un curso de habilitación de tipo para mantenimiento para que su mecánico local se capacite directamente en fábrica —incluido en el precio de compra—. Lo capacitaremos y lo equiparemos para que pueda hacer el mantenimiento de la aeronave en su país, así recibirá la asistencia que necesita justo en la puerta de su casa. Además, ese técnico contará con acceso directo al soporte técnico de fábrica, respaldado por el equipo de ingenieros, lo que garantiza un mantenimiento adecuado y continuo. A medida que se incorporen más aeronaves en operación, se implementará una red de soporte basada en distribuidores, pero en la fase inicial, el modelo de soporte será este.

Sí, el HX50 se está desarrollando para resistir la corrosión, el óxido, etc. hasta los niveles más altos exigidos por la normativa y se someterá a rigurosas pruebas en todo el mundo en condiciones meteorológicas extremas. Los controles de vuelo estarán sellados, se utilizarán revestimientos y no se empleará magnesio. Los materiales, los compuestos y la protección de las palas serán cuidadosamente seleccionados.

La aeronave llevará documentación completamente digital, incluidos el registro de fabricación, los registros de mantenimiento, los tiempos de 'fuera de servicio' y los requisitos para la preservación del motor.

El mantenimiento será realizado por operadores de servicio locales, siguiendo un modelo similar al de los concesionarios automotrices: habrá tiempos estándar asignados para ciertas tareas y procedimientos aprobados por el fabricante. Habrá una disponibilidad constante de repuestos, y durante los primeros años se implementará un sistema simple: se reemplaza la pieza y se devuelve la original a fábrica, donde se gestiona el recambio. Hill Helicopters quiere evitar que se desarmen componentes complejos en campo, por lo que el proceso será ágil, estandarizado y gestionado por personal de confianza en el país del operador.

No. Habría que superar un determinado umbral. Pero tendremos que determinar exactamente cuál será ese umbral, y tenemos que realizar muchas pruebas de fatiga para comprobarlo. Una de las ventajas de las estructuras de fibra de carbono es que tienen muchas líneas de carga discretas dentro de la estructura, por lo que son intrínsecamente más resistentes a la fatiga que los materiales metálicos convencionales, así que podremos trabajar con eso.

Existen varios métodos, dependiendo de la zona en la que se encuentre la aeronave. En cuanto a los elementos metálicos incorporados a los componentes que conectan la transmisión, etc., todos ellos van recubiertos de fibra de vidrio antes de incorporarse a la cabina. Los componentes llevan una capa protectora de fibra de vidrio no conductora que actúa como barrera aislante. También existen otros métodos más convencionales para tratar metales similares en el motor y el fuselaje.

Sí. El helicóptero tiene un filtro de toma de aire adecuado para condiciones extremas que se puede quitar fácilmente para su inspección y limpieza.

La aeronave está diseñada para uso intensivo y continuo sin requerir mantenimiento entre los intervalos de servicio cada 100 horas. Para la mayoría de los propietarios particulares eso significará mantenimiento una vez al año, similar a lo que ocurre con los helicópteros modernos de diseño simple. Habrá un programa de intercambio para cualquier módulo que necesite ser reemplazado, y nos aseguraremos de que no falte stock de partes.

Cada HX50 se entrega con un curso en nuestra Build School y también un curso de mantenimiento. El primero está orientado al propietario e incluye familiarización técnica con la aeronave, su participación en los requisitos legales del proceso de construcción y una comprensión detallada de sistemas en los que no se espera que el propietario participe directamente durante la construcción. El curso de mantenimiento, por su parte, está destinado al técnico designado por el propietario —generalmente un mecánico A&P—, aunque también puede ser el propio propietario si cuenta con la habilitación correspondiente.

Las normativas varían en todo el mundo, pero el nivel de complejidad del HX50 y la necesidad de mantener la seguridad de la flota significan que el mantenimiento lo debe hacer preferiblemente un técnico debidamente calificado. Hill ofrece mantenimiento y asistencia en campo a un costo razonable, y el nivel de mantenimiento que se necesita debería ser mínimo. Es probable que sólo sea necesario realizarlo una vez al año.

Sí. Al igual que un vehículo.

No será más difícil que cambiar la ventanilla del coche.

5000 horas.

Nuestro modelo de negocio tiene que ver con asegurarnos de que el mantenimiento de los helicópteros se pueda llevar a cabo a nivel global y al menor costo posible. Todas las herramientas necesarias estarán disponibles a un costo razonable.

Como todo lo demás en la aeronave, tienen una garantía de 5000 horas.

Muy seguramente contemos con proveedores externos de mantenimiento en todo el mundo. Invitamos a operadores de mantenimiento con la capacidad, experiencia e historial comprobados a enviar sus propuestas. Podrán escribirnos a hello@hillhelicopters.com

El mantenimiento del motor será realizado directamente por nosotros, con procedimientos cuidadosamente controlados pero sin que ello implique costos elevados. El modelo de negocio completo está orientado a hacer que la aviación sea accesible, pero los motores tienen tolerancias extremadamente ajustadas, por lo que evitaremos que personal sin el equipamiento, las instalaciones, la formación ni la experiencia necesarias trabajen en ellos. Por eso, el mantenimiento del motor será realizado directamente por nosotros. Se implementarán programas de mantenimiento y repuestos bajo la modalidad "power-by-the-hour", que comenzarán una vez finalizado el período de garantía. Esto permite evitar gastos imprevistos o costos asociados a mantenimientos programados por calendario, ya que nos encargamos nosotros de la logística de provisión de partes. Los módulos principales del motor serán devueltos a fábrica y reemplazados mediante un sistema de intercambio de servicio, lo que garantiza continuidad operativa sin demoras prolongadas por logística de repuestos.

No cuenta con sistema de deshielo —por lo que se debe evitar volar en condiciones de formación de hielo— pero la aeronave estará certificada para operar a temperaturas de hasta -30 °C. Se están desarrollando componentes que serán sometidos a pruebas en todas las condiciones, incluido el frío extremo.

El programa HASM de mantenimiento de seguridad avanzado se ofrece a través de la cabina digital desde la app de Hill, lo que permite a Hill hacer un seguimiento de la salud de la aeronave, de las licencias y los exámenes y certificados médicos del piloto, además de ofrecer soporte y feedback a nuestra comunidad de pilotos junto con compartir actualizaciones en las redes sociales. Esto garantizará los niveles de seguridad y respaldo de la aviación comercial, y un fácil acceso a instructores, examinadores y pilotos de todo el mundo. También permite advertir sobre cuestiones de seguridad. Las alertas de directivas de aeronavegabilidad y notificaciones de servicio llegan a través de la app.

Al minimizar los costos administrativos del proceso de certificación, y el consiguiente costo reducido de demostrar la aeronavegabilidad de la aeronave y sacarla al mercado, podemos permitirnos invertir mucho más en el desarrollo de aspectos que mejoren la seguridad. Por ejemplo, el HX50 viene de serie con un piloto automático de 2 ejes y cuenta con un avanzado sistema electrónico de instrumentos de vuelo que reduce radicalmente la carga de trabajo del piloto en los vuelos VFR. Además, el hecho de tener nuestro propio motor con enormes reservas de potencia hace que volar este helicóptero sea más fácil y seguro en aterrizajes en áreas confinadas.

La aeronave está diseñada para ser muy robusta y debería aterrizar intacta, si fuera necesario, sobre su panza. Hay puntos reforzados en la parte de abajo, en la nariz y en los pequeños perfiles tipo semi-ala (stub wings). El tren de aterrizaje también puede accionarse manualmente.

Sin duda, el HX50 está diseñado para que sea seguro y sencillo de operar para pilotos con pocas horas de vuelo, tanto desde el punto de vista del piloto con poca experiencia como de aquellos que planean volar su helicóptero unas pocas horas al año. Hill está preparando todo para respaldar a los pilotos privados propietarios en su programa de construcción del 51 %, que será muy instructivo en todos los aspectos de la aeronave, incluida la seguridad y el mantenimiento.

La aeronave se está diseñando con un parabrisas de policarbonato que puede resistir el impacto de un ave de hasta 7 kg a una velocidad de acercamiento de 165 nudos.

Las dos pantallas principales de la aeronave son independientes y redundantes entre sí. En caso de pérdida total de ambas pantallas, podrá utilizarse el iPad con los instrumentos de vuelo principales. El iPad también tiene su propia fuente de alimentación.

El helicóptero es llevado a una instalación especial donde lo someten a descargas eléctricas. No es perfectamente representativo de un rayo real, pero hay pruebas estándar que deben hacerse.

El sistema de prevención contra rayos consiste en una malla de cobre integrada en el laminado para proporcionar vías de salida a través del carbono sin causar daños estructurales masivos. El resto de la estructura está unida eléctricamente para que los rayos puedan circular a través de la estructura hasta un punto de descarga.

Es muy seguro. La ventaja de la estructura monocasco de materiales compuestos es que tiene una jaula de seguridad que actúa como estructura principal que soporta las cargas estructurales. Las vigas que pasan entre las puertas y la estructura del tanque de combustible detrás de la cabina soportan todas las cargas de sustentación. El casco es naturalmente rígido, fuerte y resistente a los impactos. La estructura soporta sin problemas todas las cargas necesarias en caso de impacto para que todos los elementos pesados permanezcan en su sitio, y los tanques de combustible están bien protegidos.

Sí, y es parte de nuestro sistema de gestión activa de la seguridad llamado 'Active Safety Management'. Logramos un entorno con la cabina digital y la app que puede hacer llegar a la base muchos datos sobre el estado de la aeronave y cómo está siendo operada. Esto nos permite supervisar la seguridad de la aeronave y cómo se la está operando.

El video está disponible a través de la app para que lo use en sus propias redes sociales y con los fines que desee. Por otro lado, esos datos también podrán ser utilizados en caso de una investigación de accidente como parte del acuerdo para utilizar nuestro seguro.

Las ruedas tienen amortiguadores oleoneumáticos, resortes de gas que absorberán cierta cantidad de energía y que fueron diseñados para amortiguar las cargas normales de un aterrizaje. La resistencia real a los impactos la proporciona el propio monocasco de carbono, que puede absorber algo de energía en la parte inferior; la parte superior fue diseñada para contener la transmisión y el motor fuera de la cabina y proporcionar un espacio seguro para pilotos y pasajeros. Los asientos son resistentes a los impactos, por lo que reciben el golpe para absorber la energía del impacto hacia abajo y hacia adelante, y así proteger la columna vertebral.

No. El piloto decidirá si saca las ruedas o no, pues podría elegir aterrizar con las ruedas arriba, y será bueno mantenerlas así el mayor tiempo posible para reducir la resistencia y mejorar la autonomía de planeo.

Solo en caso de emergencia. Los flotadores desplegables están disponibles como opción para ambos tipos de tren de aterrizaje de la aeronave.

Sí, todos nuestros helicópteros cuentan de serie con un completo sistema de protección contra la corrosión. Además, tienen los puntos de amarre necesarios y existirán procedimientos y equipamiento específicos para la versión marítima.

Si eligió la configuración con piloto automático de cuatro ejes, este incluye de serie la capacidad de realizar una autorrotación. El sistema entrará en autorrotación y mantendrá las rpm durante el planeo, pero la parte final de la maniobra sigue siendo responsabilidad del piloto. Igualmente deberá encontrar un lugar para aterrizar, hacer el flare (enderezamiento) y amortiguar el impacto al final de la maniobra.

Sí. De ser necesario, se pueden quitar los mandos y el control cíclico fácilmente.

Los propietarios recibirán un manual de operaciones del piloto, un catálogo de partes, un manual de mantenimiento y un manual de entrenamiento.

Sí. El sistema está diseñado para recibir alimentación remota, y puede conectarse a 220 V.

El HX50 puede permanecer a la intemperie durante períodos cortos, pero dadas las condiciones climáticas típicas del Reino Unido, es altamente recomendable guardarlo en un hangar. Habrá cobertores disponibles, tanto de fabricación propia como del mercado posventa.

Muy rápidamente. El colectivo y los pedales no son muy diferentes a lo que estamos acostumbrados a ver en materia de control cíclico.

Cada componente, incluidos el motor y las cajas de engranajes, tienen 5000 horas o 5 años de vida útil, lo que ocurra primero. El único requisito de overhaul es por condición ("on condition"), es decir, deberá mantener la condición operativa de la aeronave. Esto significa que no hay requisitos por tiempo calendario ni una depreciación excesiva.

En lo que respecta a la estructura y los principales componentes de material compuesto, se prevé una vida útil de aproximadamente 15.000 a 20.000 horas. Las partes mecánicas requerirán overhaul (revisión mayor) cada 5.000 horas. Todos los sistemas de transmisión fueron diseñados para alcanzar las 20.000 horas, pero esto será validado con las pruebas.

El procedimiento para quitar los pasadores y replegar las palas es sencillo y rápido; y los pasadores son de fácil acceso. Si se realiza con cuidado, el plegado y desplegado no afecta la vida útil de las palas.

La aeronave se fabrica según los últimos estándares y, mas allá de la participación del propietario, cumple con los requisitos de una aeronave certificada. El proceso de aprobación, tanto en el Reino Unido como en otros países, está mucho más adaptado al de aeronaves certificadas que al de las construidas a partir de un kit. Muchas de las limitaciones en la normativa para aeronaves en kit existen porque fue pensada para simplificar el cumplimiento de los requisitos a quienes las construyen por cuenta propia en el garaje de su casa. Una vez obtenida la aprobación en el Reino Unido, se aceptará la certificación de tipo en otros territorios. Volará bajo un permiso de vuelo en el Reino Unido y como categoría de aeronave amateur / experimental en EE. UU. Los permisos de vuelo en la categoría experimental son muy flexibles. Cumplimos con todas las normas de Certificación de Tipo con las aprobaciones correspondientes a una organización plenamente certificada y operamos conforme a las limitaciones establecidas en EASA 27 para operaciones VFR de día y de noche. La aeronave no puede utilizarse para fines comerciales.

Las restricciones aplicables a estas aeronaves se fundamentan en los criterios de aeronavegabilidad inicial. En nuestro caso, esos criterios corresponden a EASA, CS Parte 27 o FAR Parte 27, de modo que si se entrega una aeronave con la misma base de certificación que una aeronave totalmente certificada, se desarrolla con una organización de diseño aprobada y se produce en una organización de producción aprobada, podemos argumentar fácilmente que debería tener los privilegios de operación de una aeronave que proviene de ese entorno.

Estados Unidos tiene normas muy flexibles en materia de aeronaves experimentales, con pocas restricciones y menores exigencias en cuanto al mantenimiento. Los privilegios de operación dependen del cumplimiento de los estándares de aeronavegabilidad. Si una aeronave se construye en fábrica bajo estándares certificados, conserva esos privilegios. Sin embargo, como hay una participación del 51 % del propietario en la construcción, el helicóptero no puede utilizarse con fines comerciales.

Recurrir a la categoría experimental nos permite ofrecer los más altos niveles de aeronavegabilidad, pero sin los costos asociados a la burocracia que conlleva el proceso de certificación. Ello nos da una enorme flexibilidad para desarrollar un helicóptero de última generación, al evitar muchas de las limitaciones que impone la certificación a los fabricantes.

Sí. Así se acordó con la CAA en 2017. Acordamos probar el cumplimiento de la Parte 27 para que la aeronave tuviera un diseño y una calidad de construcción que la hicieran apta para un permiso de vuelo.

Se prevé que los permisos de vuelo sean emitidos en un plazo de aproximadamente 12 meses a partir del primer vuelo. Esto dependerá de que cumplamos con todas las exigencias de la CAA de forma correcta, en función de las conversaciones que hemos mantenido con ellos desde 2017. La obtención del certificado de tipo completo llevará otros dos años, y luego se utilizará como base para validación en otros países.

Habrá un simulador disponible más adelante. Servirá para entrenar situaciones que no podrían practicarse en la vida real.

El sitio web de la línea de productos Hill Classics está disponible en www.hillclassics.com.

Sí. Hay visitas guiadas. Escríbanos a hello@hillhelicopters.com para reservar su lugar.

El simulador de vuelo HX50 de Microsoft está en desarrollo y debería estar listo en el 2026.