RÉCAPITULATIF : MISE À JOUR MENSUELLE DE MARS DU HX50 & AMA

Et cela contribue à valider la stratégie d'intégration verticale de Hill, ainsi que le principe même de la GA 2.0 - non seulement nous avons démontré notre capacité à fabriquer tous les éléments clés nécessaires en alliant des caractéristiques exceptionnelles à un prix maîtrisé dans des délais remarquablement courts, mais nous avons également prouvé qu'en créant un aéronef que les passionnés désirent véritablement, l'aviation générale peut renouer avec la prospérité.

Bien entendu, nombre de nos clients et soutiens nous accompagnent dans l'aventure du HX50 depuis ses tout débuts, mais il a été extrêmement gratifiant de recevoir un accueil aussi exceptionnel de la part du marché commercial. Sans surprise, les ventes demeurent soutenues, avec un total de 1 283 aéronefs vendus, dont 913 HX50 et 370 HC50, à travers 70 pays.

GVTOL

Nous avons également reçu un accueil très favorable à l'annonce de notre stratégie GVTOL, qui promet un avenir durable à l'aviation générale — non seulement sur le plan environnemental, mais aussi, et c'est fondamental, sur le plan économique, en la rendant rentable tant pour les opérateurs commerciaux que pour notre cœur de clientèle de propriétaires privés.

Les principaux piliers du GVTOL sont les suivants :

1. Le moteur GT50 est conçu pour fonctionner aussi bien avec des carburants d'aviation durables qu'avec du carburéacteur conventionnel.

2. La chaîne d'approvisionnement verticalement intégrée de Hill nous permet de maîtriser les coûts de bout en bout.

3. Le programme d'assurance Hill offrira aux opérateurs privés comme commerciaux l'accès à une couverture avantageuse et hautement compétitive.

4. Les centres d'assistance et les partenaires de maintenance Hill offriront aux clients une assistance d'excellence, à l'échelle mondiale, pour leurs aéronefs.

5. Des solutions de financement accessibles permettront, à terme, d'ouvrir l'aviation générale à un marché considérablement plus vaste.

Nouveau siège social

Au cours des deux prochains mois, nous emménagerons dans une installation louée plus vaste qui regroupera l'ensemble des activités actuellement menées dans nos trois centres de développement sous un même toit, Centre de Production 1. Cela signifie que nous pourrons mener à terme le processus de développement et déployer progressivement l'infrastructure de production nécessaire, en agrandissant cet espace de manière modulaire afin d'atteindre la capacité requise, en adéquation avec la date de production ciblée, et ce de façon rentable.

Nous en étions arrivés au point où la nouvelle et immense fraiseuse à portique (15 m sur 14 m), indispensable à la production, aurait occupé plus de 80 % de la surface disponible restante au DC1. En adoptant une approche bi-site, nous serons en mesure de conduire les opérations de vol dans le cadre des règles de développement autorisées sur un site distinct, permettant ainsi à la production de se poursuivre sans interruption dans notre nouveau siège social.

L'un des éléments les plus déterminants pour exécuter rapidement un projet de développement est d'instaurer une culture d'entreprise adéquate au sein de votre organisation – Jason

Ce qui prendra place dans l'immense ossature de ce bâtiment flambant neuf, c'est la nouvelle et gigantesque fraiseuse à portique, ainsi qu'un atelier d'usinage climatisé, entièrement dédié à la production de précision d'engrenages, de roulements, de composants de turbine, de servocommandes, etc. L'installation comprendra l'intégralité d'une ligne de production de composites, ainsi qu'un atelier de peinture, des postes d'habillage, de câblage et d'assemblage, un atelier électrique, des laboratoires d'avionique et d'essais électriques.

De plus, nous disposerons d'un showroom client, d'un salon client, d'une cafétéria, ainsi que d'une suite de bureaux complète en mezzanine, avec des espaces dédiés au personnel de l'ingénierie et des opérations, et d'un bureau de contrôle de la production offrant une visibilité totale sur l'ensemble des activités de l'atelier de production.

L'un des atouts majeurs de cette nouvelle installation réside dans sa vaste zone extérieure qui offre des capacités de stockage ainsi qu'un espace dédié aux essais en extérieur. À cela s'ajoutent les quais de chargement nécessaires pour faciliter le flux de matériaux entrants et sortants de l'usine.

Parmi les autres priorités, en vue du premier essai du GT50, ainsi que de l'assemblage et du premier vol du PP1 prévus plus tard cette année, figurent la croissance de notre équipe. Nous avons récemment accueilli notre nouveau PDG, Peter Teare, qui supervise les activités commerciales de l'entreprise, permettant ainsi à Jason de se concentrer davantage sur le pilotage du développement technique.

Moteur GT50

Le développement intensif du moteur GT50 se poursuit, avec toujours plus de composants entrant ou approchant de la phase d'essais, certains résultats dépassant même nos attentes.

Au cours du programme de développement du moteur GT50, nous avons eu l'opportunité de retirer 9 kg au moteur en supprimant le boîtier de renvoi d'angle situé à l'avant du moteur.

Pour ce faire, nous avons dû modifier l'intégration du moteur dans le fuselage. Nous avons désormais modifié l'installation du moteur. La transmission a été largement mise à jour et nous développons actuellement une nouvelle solution de cloison pare-feu afin d'assurer le confinement coupe-feu requis autour du moteur pour cette nouvelle configuration.

Fabrication du compresseur et de la chambre de combustion

Nous fabriquons actuellement le compresseur d'essai du GT50, celui-là même qui sera utilisé lors des essais du générateur de gaz et de la turbine de puissance prévus plus tard cette année. Cette étape englobe l'ensemble des traitements, les inspections, l'équilibrage des disques, ainsi que la gestion des jeux entre l'extrémité du rouet centrifuge et les composants statiques. Au cours des deux prochaines semaines, nous produirons le premier rouet centrifuge du GT50 destiné à équiper un moteur d'essai.

Moulage des aubes et des carters

Afin d'industrialiser le GT50, nous devons à présent étendre le procédé déjà éprouvé de Moulage des aubes de turbine processus ayant permis d'obtenir des aubes de turbine de haute qualité, lesquelles ont passé avec succès les contrôles CND, aux carters.

Rectification du pied d'aube

Grâce à un processus en plusieurs étapes, une fois le pied, les cales et les extrémités des aubes rectifiés, nous obtenons une aube de turbine aérospatiale aux standards de production, entièrement fabriquée en interne par nos soins grâce à cette palette de procédés. Nous sommes sur le point de commencer la rectification des tout premiers pieds sapin sur les aubes de turbine Hill.

Essais du disque de turbine du générateur de gaz

Nous avons le tout premier disque de turbine du générateur de gaz du GT50 en cours de production en ce moment même, qui tournera dans le moteur d'essai au cours des prochains mois. Nous avons mis au point l'ensemble des processus de mesure tridimensionnelle (MMT) et de contrôle non destructif (CND) afin de certifier que ce disque présente l'intégrité et la qualité requises.

Chambre de combustion annulaire

Nous avons également mené un travail approfondi sur la production de la chambre de combustion annulaire, essentielle pour concevoir un moteur à la fois compact et léger. La La chambre de combustion d'essai du GT50 est en cours de production, toutes les pièces laminées étant désormais fabriquées avec succès. Nous achevons le tout dernier outillage de presse pour les composants qui ne peuvent être ni laminés ni repoussés. Il ne nous restera plus qu'à procéder à l'assemblage et au soudage afin d'être prêts pour le banc d'essai de combustion.

Démarreur-générateur

Le prototype de démarreur-générateur du GT50 est également en cours de production. L'unité de gestion de puissance (PMU), ou unité de commande moteur, a par ailleurs été développée. L'ensemble des algorithmes nécessaires au contrôle du courant alternatif triphasé haute fréquence et haute tension a été mis au point. Nous disposons également des algorithmes permettant de piloter le démarreur-générateur en mode moteur, et nous avons effectué des essais en charge passive sur ces algorithmes à l'aide du banc d'essai électrique.

Les composants en cours de fabrication devraient être prêts vers la mi-avril. L'achèvement du MGU, la partie matérielle du démarreur-générateur, est désormais imminent. Les systèmes de commande ont été développés et le banc d'essai est en cours d'acheminement. D'ici la mi-avril, nous devrions disposer à la fois du démarreur-générateur du GT50 et de son banc d'essai afin d'en achever le développement et la qualification complète.

FADEC

Pour le GT50, la carte de développement du système FADEC, la toute première incarnation physique de notre système FADEC, a été fabriquée et livrée. Les lois de commande du FADEC ont été développées et sont désormais intégrées à la carte, en attente d'essais avec un modèle dans la boucle (MiL), puis avec le matériel dans la boucle (HiL). Il ne lui manque plus qu'un générateur de gaz à piloter sur le banc d'essai de combustion.

Banc d'essai de combustion et carter

Le banc d'essai de combustion a été mis à feu pour la première fois, et les résultats préliminaires obtenus ont été exceptionnels — bon nombre des paramètres clés que nous devions observer lors de ce premier essai ont fonctionné à la perfection. Nous parvenons à maintenir une flamme stable et à assurer un allumage fiable. Il nous faut désormais affiner l'injection de carburant et l'atomiseur à jet d'air afin d'obtenir la forme de flamme idéale, d'ajuster la chimie de la combustion et d'optimiser l'ensemble de ce processus.

Nous avons déjà beaucoup appris de ce banc d'essai. Au cours des prochaines semaines, nous aurons finalisé les injecteurs de carburant ainsi que les atomiseurs à jet d'air ; l'ensemble sera alors figé et prêt à fonctionner dans la chambre de combustion annulaire complète afin d'y être testé.

En prévision de l'assemblage du compresseur, des aubes et des disques de turbine, nous devons également nous assurer que les composants statiques du moteur sont prêts pour l'essai du générateur de gaz. Nous appliquons la même série de procédés, développée pour les aubes, au moulage de ce type de carters, afin d'obtenir une solution de production à coût maîtrisé pour des pièces de moteur d'une très haute intégrité.

Le tout premier carter de combustion du GT50 a réussi (avec une marge confortable) une épreuve hydrostatique afin de garantir sa résistance à toutes les pressions auxquelles il sera soumis en service.

Transmission

Nous maîtrisons désormais parfaitement la fabrication d'engrenages de qualité aérospatiale certifiée, avec des résultats d'essais de fatigue sur des éprouvettes d'engrenages droits conformes aux normes internationales bien supérieurs à nos attentes. Les rapports officiels ont été rendus sur l'ensemble des aspects de ces essais, et nos limites admissibles en matière de contraintes de conception et de cycles de charge s'avèrent encore meilleures que prévu.

Chaque paramètre de ce processus — qu'il s'agisse de la profondeur de cémentation du matériau trempé, de la dureté de la couche superficielle, des caractéristiques de fatigue, de la résistance à la traction ou de l'étendue de la variabilité — est absolument irréprochable. Nous pouvons désormais aborder en toute confiance l'optimisation de la transmission puis les essais complets de la transmission du HX50.

Cockpit numérique

Les fonctionnalités en cours de déploiement pour la dernière version du cockpit numérique comprennent la page de démarrage, point d'entrée initial de votre interaction avec le cockpit numérique, la gestion du processus de démarrage moteur, ainsi que l'interconnexion de l'ensemble de ces éléments avec l'application et le reste du système. D'autres améliorations de l'interface et de l'expérience utilisateur (UI/UX) portent notamment sur l'optimisation de la synchronisation des itinéraires de navigation issus de votre carnet de vol électronique avec l'ordinateur de commandes de vol de l'appareil, et la manière dont ces informations sont transmises au pilote via le cockpit numérique.

Nous contacterons très prochainement des pilotes d'essais expérimentaux sur le plan technique, ainsi que quelques membres de la communauté des pilotes et de notre communauté de clients, afin de réaliser des tests structurés sur divers cas d'utilisation du cockpit numérique.

Cellule

Sièges de la cabine

Les sièges de cabine du HX50 se doivent d'être exceptionnels, dignes du tout premier appareil de grand tourisme aérien au monde. Au cours des derniers mois, nous sommes revenus aux fondamentaux en matière de confort tout en conservant l'intégralité des spécifications de résistance à l'impact, l'ensemble des technologies de production, et en veillant à ce que des éléments tels que l'inclinaison du dossier, l'angle de l'assise, ainsi que la nature subjective de la profondeur et de la fermeté des mousses utilisées, une fois associés aux matériaux de sellerie, soient parfaitement ajustés pour offrir la meilleure sensation possible à la plus large gamme de nos clients.

Nous avons réalisé une série de tests de confort simples en combinant des principes ergonomiques fondamentaux éprouvés au ressenti subjectif, dimension incontournable de cet exercice. En définitive, l'ajustement optimal du confort d'un siège repose toujours sur l'évaluation subjective d'un panel d'essai.– Jason

Cellule d'essais incendie

Nous développons notre cellule d'essais incendie pour la cloison pare-feu, en évaluant deux configurations de système pare-feu pour le HX50, qui seront testées afin de prévenir la propagation d'un incendie moteur ou de tout autre système à l'intérieur de l'appareil.

Nous nous devons d'élever la qualité de vol, le niveau de vibration et la maniabilité au standard d'exigence requis pour le tout premier appareil de grand tourisme aérien au monde. – Jason

Maintenant que les systèmes mécaniques sont aboutis, nous devons nous assurer de maîtriser et d'optimiser les vibrations transmises à l'appareil. Pour y parvenir, nous ajustons avec précision la cinématique de montage de la boîte de transmission. Nous devons veiller à ce que la cinématique du pylône soit concentrée au point nodal idéal, afin que les charges dans le plan générées au niveau du rotor ne soient pas transmises au support. Il nous faut ensuite des Supports anti-résonants pour la boîte de transmission, afin de neutraliser le rebond vertical. Nous conservons également de l'espace pour divers types d'absorbeurs de vibrations au sein de la structure annulaire située au sommet du système de rotor. L'ensemble de ces travaux est à présent consolidé, la configuration finale de la transmission mécanique étant définitivement arrêtée.

Systèmes électriques

Nous menons des essais de phares d'atterrissage afin de garantir une sécurité accrue de nuit. Les systèmes de phares d'atterrissage en bout d'aile offrent une couverture lumineuse plus large au sol, tandis que le phare de nez est doté d'un double faisceau pour vous aider à identifier les zones d'atterrissage, en conditions d'approche normales comme en situation d'urgence.

En exploitant le meilleur de la technologie LED moderne, nos essais détermineront si la puissance d'éclairage des phares d'atterrissage permet une prise de décision suffisamment précoce en cas d'autorotation de nuit. Nous évaluerons également dans quelle mesure il est possible d'éclairer les aires d'atterrissage dans des environnements sombres, afin de renforcer la sécurité des vols VFR de nuit.