Éxito en las pruebas de combustión en Rufus 3

Preparación del motor prototipo GT50

Hemos completado el montaje de prueba de todas las carcasas principales del GT50. El equipo también llevó a cabo un extenso trabajo de ajuste y medición en el rotor generador de gas final, que ya ha sido enviado para su balanceo antes de ser insertado en el motor.

Con ese trabajo casi concluido, se espera que el ensamblado final del motor prototipo GT50 comience a principios de la próxima semana.

Desarrollo del sistema de combustible y FADEC

Paralelamente a la preparación del ensamblado, nuestro equipo ha estado calificando y desarrollando exhaustivamente el sistema de combustible para el prototipo del motor GT50.

Este sistema se utilizará para mapear toda la envolvente operativa del motor y recopilar los parámetros necesarios para la versión de vuelo final del FADEC.

El trabajo incluye:

• Válvulas
• Medidas de protección
• Bombas
• Inyectores de combustible

Estos elementos han sido calibrados y desarrollados en el banco de pruebas Rufus 1 y su banco de pruebas de combustible asociado.

Para qué está diseñado Rufus 3

Rufus 3 es el banco de pruebas que se utiliza actualmente para las pruebas de combustión. Es una cuarta parte de la cámara de combustión del GT50 en forma de banco de pruebas e incluye tres inyectores de combustible y generadores de torbellino, además de los sistemas necesarios para controlar el flujo de combustible, el flujo de aire y la medición durante las pruebas de combustión.

Esto permite al equipo estudiar todo lo que ocurre durante el proceso de combustión antes de pasar al motor completo.

Por qué la combustión es un desafío tan difícil

Diseñar inyectores de combustible a esta escala es increíblemente difícil. El GT50 requiere entre 10 y 15 veces más combustible a potencia máxima que durante el encendido inicial. Lograr este amplio rango de modulación es imposible con un inyector estándar de orificio único sin llevar las bombas de engranajes, las válvulas y las unidades de dosificación de combustible a presiones extremas y difíciles de gestionar.

Para resolver esto, iniciamos el desarrollo de nuestro sistema de combustible en una etapa muy temprana. Durante los últimos 18 meses, nos hemos centrado en:

• Introducir el combustible de forma fiable en la cámara de combustión.
• Fabricar inyectores que resistan la acumulación de carbón y la contaminación.
• Alcanzar el nivel preciso de atomización y modulación de combustible requerido.

Un hito histórico: la cámara de combustión de producción entra en funcionamiento

Hoy hemos alcanzado un hito de enorme importancia: por primera vez, logramos encender y poner en funcionamiento de manera fiable la cámara de combustión de producción.

Si bien aún no está perfectamente calibrada, se enciende al instante y nos permite modular de forma robusta el flujo de combustible y aire a lo largo del rango operativo, lo que resulta en una combustión estable y uniforme. Hemos superado con éxito los mayores riesgos del proceso de desarrollo, conquistando lo que consideramos el desafío más difícil de este motor.x§

Qué sigue a continuación

El siguiente paso es continuar ajustando los parámetros para perfeccionar el funcionamiento del sistema. En un plazo aproximado de una semana a 10 días hábiles, la configuración de combustión debería estar lista para la primera prueba del motor prototipo.