RÜCKBLICK: HX50-MONATSUPDATE & AMA VOM MÄRZ

Und es trägt dazu bei, Hills vertikale Integrationsstrategie zu validieren, ebenso wie die gesamte Prämisse von GA 2.0 – wir konnten nicht nur zeigen, dass wir alle erforderlichen Schlüsselelemente fertigen und die gewünschten Eigenschaften sowie das angestrebte Preisniveau in einem stark beschleunigten Zeitrahmen vereinen können, sondern wir haben auch bewiesen: Wenn man ein Luftfahrzeug baut, das die Menschen wollen, kann die allgemeine Luftfahrt wieder florieren.

Natürlich haben viele unserer Kunden und Unterstützer den Weg der HX50 von Anfang an begleitet, doch es war äußerst erfreulich, einen derart überwältigenden Zuspruch aus dem kommerziellen Markt zu erhalten. Wenig überraschend bleiben die Verkaufszahlen stark, mit insgesamt 1.283 verkauften Luftfahrzeugen – 913 HX50 und 370 HC50 in 70 Ländern.

GVTOL

Ebenso positiv war die Resonanz auf die Ankündigung unserer GVTOL-Strategie, die eine nachhaltige Zukunft für die allgemeine Luftfahrt verspricht – nicht nur ökologisch, sondern vor allem auch wirtschaftlich, und die GA damit sowohl für kommerzielle Betreiber als auch für unsere Kernzielgruppe der Privateigentümer rentabel macht.

Die Hauptsäulen von GVTOL sind:

1. Das GT50-Triebwerk ist für den Betrieb mit nachhaltigem Flugkraftstoff sowie herkömmlichem Kerosin ausgelegt.

2. Die vertikal integrierte Lieferkette von Hill ermöglicht es uns, die Kosten durchgängig zu kontrollieren.

3. Das Hill-Versicherungsprogramm wird privaten und kommerziellen Betreibern gleichermaßen Zugang zu kosteneffizienten Versicherungslösungen bieten.

4. Hill-Support-Center und Support-Partner werden unseren Kunden erstklassigen, weltweiten Support für ihre Luftfahrzeuge bieten.

5. Eine zugängliche Luftfahrzeugfinanzierung wird die allgemeine Luftfahrt langfristig einem deutlich breiteren Markt erschließen.

Neuer Hauptsitz

Innerhalb der nächsten zwei Monate ziehen wir in eine größere, angemietete Produktionsstätte um, die alle Aktivitäten, die derzeit in unseren drei bestehenden Entwicklungszentren stattfinden, unter einem Dach – im Production Centre 1 – vereint. Dies ermöglicht es uns, den Entwicklungsprozess abzuschließen und schrittweise die erforderliche Produktionsinfrastruktur aufzubauen. Die Fläche wird dabei in Form von Fertigungszellen erweitert, um die Kapazitäten kosteneffizient und im Einklang mit dem anvisierten Produktionsdatum auf das erforderliche Niveau zu heben.

Wir hatten den Punkt erreicht, an dem die riesige, neue Portalfräsmaschine (15 m × 14 m), die für die Produktion unerlässlich ist, über 80 % der verbleibenden Nutzfläche im DC1 beansprucht hätte. Der Wechsel zu einem Zwei-Standort-Konzept ermöglicht es uns, den Flugbetrieb im Rahmen der Entwicklungsvorgaben an einem separaten Standort durchzuführen, sodass die Fertigung ungehindert voranschreiten kann – und zwar in unserem neuen Hauptsitz.

Einer der wichtigsten Faktoren, um ein Entwicklungsprojekt zügig zu realisieren, ist die Etablierung der richtigen Unternehmenskultur – Jason

In die derzeit noch gewaltige Gebäudehülle des brandneuen Werks zieht die riesige, neue Portalfräsmaschine ein – zusammen mit einer klimatisierten mechanischen Werkstatt für die Präzisionsfertigung von Getrieben, Lagern, Turbinenkomponenten, Servoaktuatoren und weiteren Bauteilen. Darüber hinaus entsteht eine vollständige Faserverbund-Produktionslinie, sowie eine Lackiererei, Stationen für Innenausstattung, Verkabelung und Montage, eine Elektrowerkstatt, Avionik- und Elektrolabore.

Darüber hinaus wird es einen Kunden-Showroom, eine Kundenlounge, ein Betriebsrestaurant und eine vollständig ausgestattete Bürolandschaft im Zwischengeschoss geben – mit Platz für Personal aus Technik und Betrieb sowie ein Produktionssteuerungsbüro, das einen vollständigen Überblick über sämtliche Fertigungsaktivitäten in der Werkshalle bietet.

Einer der wesentlichen Vorteile des neuen Standorts ist sein weitläufiges Außengelände, das Lagermöglichkeiten sowie Raum für Freilufttests bietet – ergänzt durch Laderampen, die einen reibungslosen Materialfluss in das und aus dem Werk gewährleisten.

Zu den weiteren Prioritäten zur Vorbereitung auf den ersten GT50-Probelauf, die Montage des PP1 und den Erstflug im Laufe dieses Jahres zählen die Erweiterung unseres Teams. Seit Kurzem verstärkt unser neuer CEO, Peter Teare, unser Team. Er unterstützt bei der kaufmännischen Leitung des Unternehmens, sodass sich Jason verstärkt auf die technologische Weiterentwicklung fokussieren kann.

GT50-Triebwerk

Die intensiven Arbeiten am GT50-Triebwerk schreiten weiter voran. Immer mehr Komponenten durchlaufen die Testphase oder stehen kurz davor, wobei einige Ergebnisse unsere Erwartungen sogar übertreffen.

Im Rahmen des Entwicklungsprogramms für das GT50-Triebwerk bot sich uns die Gelegenheit, das Gewicht des Triebwerks um 9 kg zu reduzieren, indem wir das Kegelradgetriebe an der Vorderseite des Triebwerks entfernt haben.

Hierfür mussten wir die Positionierung des Triebwerks im Rumpf anpassen. Wir haben nun die Triebwerksinstallation modifiziert. Der Antriebsstrang wurde umfassend überarbeitet, und wir entwickeln derzeit eine optimierte Brandschott-Lösung, um in dieser neuen Konfiguration den erforderlichen Brandschutz rund um das Triebwerk zu gewährleisten.

Fertigung von Verdichter und Brennkammer

Wir fertigen derzeit den GT50-Testverdichter, der auch tatsächlich bei den Tests des Gasgenerators und der Arbeitsturbine zum Einsatz kommen wird, die im weiteren Verlauf dieses Jahres stattfinden. Dieser Prozess umfasst sämtliche Oberflächenbehandlungen, Inspektionen und das Auswuchten der Laufräder sowie die präzise Einstellung der Spaltmaße zwischen den Laufradspitzen und den stationären Komponenten. In den nächsten ein bis zwei Wochen fertigen wir das erste GT50-Laufrad für den Einsatz in einem Testtriebwerk.

Guss von Turbinenschaufeln und Gehäusen

Um das GT50 in die Serienfertigung zu überführen, müssen wir nun das bereits erfolgreiche Verfahren für den Turbinenschaufelguss, der zu hochwertigen Turbinenschaufeln geführt hat, welche die NDT-Prüfungen bestanden haben, ausweiten auf Gehäuse.

Schleifen der Schaufelfüße

Nachdem wir in einem mehrstufigen Verfahren den Fuß, die Keile und die Spitzen der Schaufeln geschliffen haben, erhalten wir eine Luftfahrt-Turbinenschaufel in Serienqualität, die durch diese Prozesskette vollständig bei uns im Haus gefertigt wird. Wir stehen kurz davor, mit dem Schleifen der allerersten Tannenbaumfüße an Hill-Turbinenschaufeln zu beginnen.

Erprobung der Gasgenerator-Turbinenscheibe

Derzeit befindet sich die allererste GT50-Gasgenerator-Turbinenscheibe in der Fertigung, die in den kommenden Monaten im Versuchstriebwerk laufen wird. Wir haben sämtliche KMG- (Koordinatenmessgerät) und zerstörungsfreien Prüfverfahren (NDT) entwickelt, um die geforderte Integrität und Qualität der Scheibe lückenlos nachzuweisen.

Ringbrennkammer

Darüber hinaus haben wir intensiv an der Fertigung der Ringbrennkammer gearbeitet – ein entscheidender Faktor für ein kompaktes und leichtes Triebwerk. Die Die GT50-Testbrennkammer befindet sich in der Fertigung, wobei alle gewalzten Teile nun erfolgreich gefertigt wurden. Derzeit stellen wir das letzte Presswerkzeug für jene Komponenten fertig, die weder gewalzt noch gedrückt werden können. Danach erfolgen lediglich noch die Montage und das Schweißen, bevor die Einheit für den Brennkammerprüfstand bereit ist.

Startergenerator

Der GT50-Prototyp-Startergenerator befindet sich ebenfalls in der Fertigung. Die PMU (Power Management Unit) beziehungsweise Motorsteuerungseinheit wurde ebenfalls entwickelt. Sämtliche Algorithmen, die zur Steuerung des dreiphasig erzeugten, hochfrequenten Hochspannungs-Wechselstroms erforderlich sind, wurden entwickelt. Darüber hinaus verfügen wir über die Algorithmen zur Ansteuerung des Startergenerators als Motor und haben bereits passive Lasttests für diese Algorithmen auf dem elektrischen Prüfstand durchgeführt.

Die Fertigstellung der derzeit im Bau befindlichen Komponenten wird für etwa Mitte April erwartet. Wir befinden uns nun in einer Phase, in der die Fertigstellung der MGU – der Hardware des Startergenerators – unmittelbar bevorsteht. Die Steuerungssysteme wurden entwickelt und der Prüfstand befindet sich auf dem Transportweg zu uns. Bis Mitte April sollten uns sowohl der GT50-Startergenerator als auch der Prüfstand zur Verfügung stehen, um die Entwicklung und Qualifizierung vollständig abzuschließen.

FADEC

Das GT50-FADEC-System-Entwicklungsboard, die allererste physische Umsetzung unseres FADEC-Systems, wurde nun gefertigt und ausgeliefert. Die FADEC-Steuergesetze wurden entwickelt und sind nun auf dem FADEC-Board implementiert, wo sie darauf warten, zunächst mittels Model-in-the-Loop- und später im Hardware-in-the-Loop-Verfahren getestet zu werden. Das System wartet lediglich noch darauf, einen Gasgenerator auf dem Brennkammerprüfstand zu steuern.

Brennkammerprüfstand und Gehäuse

Der Brennkammerprüfstand wurde erstmals befeuert, und die vorläufigen Ergebnisse, die wir dabei erzielten, waren fantastisch – viele der Schlüsselparameter, die bei diesem ersten Durchlauf funktionieren mussten, arbeiteten einwandfrei. Wir können die Flamme stabil halten, die Zündung erfolgt zuverlässig, und nun müssen wir die Kraftstoffeinspritzung sowie die Luftzerstäuberdüsen präzise abstimmen, um die richtige Flammengeometrie zu erzielen, die Verbrennungschemie zu perfektionieren und den gesamten Prozess optimal einzustellen.

Wir haben durch diesen Prüfstand bereits viel gelernt. In den kommenden Wochen werden wir die Kraftstoffdüsen und die Druckluftzerstäuber final abgestimmt haben, womit das Design eingefroren wird – bereit für den Betrieb in der vollständigen Ringbrennkammer und die anschließende Erprobung.

Zur Vorbereitung auf die Zusammenführung von Verdichter, Turbinenschaufeln und Turbinenscheiben müssen wir zudem sicherstellen, dass die statischen Komponenten des Triebwerks bereit sind für den Gasgeneratortest. Wir nutzen dieselbe Prozesskette, die wir für die Schaufeln entwickelt haben, und gießen derartige Gehäuse, um eine kosteneffiziente Produktionslösung für Triebwerkskomponenten von höchster struktureller Integrität zu realisieren.

Das allererste GT50-Brennkammergehäuse bestand (mit großzügiger Reserve) einen hydrostatischen Test, um sicherzustellen, dass es sämtlichen Drücken standhält, denen es im künftigen Betrieb ausgesetzt sein wird.

Antriebsstrang

Wir perfektionieren nun die Fertigung verifizierter Zahnräder in Luftfahrtqualität, wobei die Ergebnisse der Ermüdungstests an Stirnrad-Prüfkörpern nach internationalem Standard weit über den Erwartungen liegen. Die offiziellen Berichte zu sämtlichen Aspekten dieser Tests liegen nun vor, und unsere zulässigen Werte für Konstruktionsspannungen und Lastwechsel übertreffen sogar unsere eigenen Erwartungen.

Jedes Element dieses Prozesses – die Einsatzhärtetiefe des gehärteten Materials, die Härte der Randschicht, die Ermüdungsparameter, die Zugfestigkeit, die Streuungsbreite – erfüllt höchste Präzisionsanforderungen. Wir können nun voller Zuversicht übergehen zur Optimierung des Antriebsstrangs und der anschließenden vollständigen Erprobung des HX50-Antriebsstrangs.

Digital Cockpit

Zu den Funktionen, die derzeit für die neueste Version des Digital Cockpits implementiert werden, zählen die Startseite, die Art und Weise, wie Sie initial mit dem Digital Cockpit interagieren, wie Sie den Triebwerksstartvorgang steuern und wie all dies nahtlos mit der App und sämtlichen übrigen Systemen vernetzt ist. Weitere UI/UX-Verbesserungen umfassen die Optimierung der Art und Weise, wie die Navigationsrouten aus Ihrem elektronischen Flugbuch mit dem Flugsteuerungsrechner synchronisiert werden im Luftfahrzeug synchronisiert werden und wie dies dem Piloten über das digitale Cockpit kommuniziert wird.

Wir werden uns in Kürze an einige Experimental-Testpiloten auf technischer Seite sowie an ausgewählte Mitglieder unserer Piloten- und Kunden-Community wenden, um gemeinsam strukturierte Tests für verschiedene Anwendungsfälle des digitalen Cockpits durchzuführen.

Flugwerk

Kabinensitze

Die HX50-Kabinensitze müssen außergewöhnlich sein – würdig des weltweit ersten Aerial Grand Tourers. In den vergangenen Monaten sind wir unter dem Gesichtspunkt des Komforts zu den Grundlagen zurückgekehrt. Dabei führen wir alle Aspekte der Crash-Sicherheit sowie sämtliche Produktionstechnologien konsequent weiter und stellen sicher, dass Details wie der Lehnenwinkel, der Neigungswinkel der Sitzfläche sowie die subjektive Qualität von Tiefe und Festigkeit der verwendeten Schaumstoffe – in Kombination mit den Bezugsmaterialien – absolut perfekt aufeinander abgestimmt sind, um einem möglichst breiten Spektrum unserer Kunden das bestmögliche Sitzgefühl zu bieten.

Wir haben eine Reihe grundlegender Komforttests durchgeführt und die bewährten ergonomischen Prinzipien mit jenem subjektiven Empfinden verbunden, das sich schlichtweg nicht ignorieren lässt. Letztlich ist es stets das Urteil eines erfahrenen Testpanels, das den finalen Feinschliff beim Sitzkomfort bestimmt. – Jason

Brandprüfstand

Wir entwickeln unseren Brandprüfstand für das Brandschott und evaluieren dabei zwei Varianten eines Brandschottsystems für die HX50. Diese werden gezielt getestet, um die Ausbreitung eines Triebwerks- oder sonstigen Systembrandes innerhalb des Luftfahrzeugs wirksam einzudämmen.

Wir müssen den Flugkomfort, das Vibrationsniveau und die Flugeigenschaften auf das höchste Niveau abstimmen – würdig des allerersten Aerial Grand Tourers. – Jason

Da die mechanischen Systeme nun ausgereift sind, gilt es sicherzustellen, dass wir die Vibrationen am Luftfahrzeug präzise beherrschen. Dies erreichen wir durch eine exakt berechnete Kinematik unserer Getriebeaufhängung. Die Pylonkinematik muss auf den idealen Punkt ausgerichtet sein, sodass die in der Rotorebene entstehenden Lasten nicht auf die Aufhängung übertragen werden. Darüber hinaus benötigen wir einige Antiresonanz-Halterungen für das Getriebe, um das vertikale Aufschwingen zu eliminieren. Zudem verfügen wir noch über Platz für verschiedene Arten von Schwingungstilgern innerhalb des Doughnuts oben auf dem Rotorsystem. All diese Arbeiten fließen nun zusammen, da uns die finale Konfiguration des mechanischen Antriebsstrangs vorliegt.

Elektrische Systeme

Wir führen Landescheinwerfer-Erprobungen durch, um eine verbesserte Sicherheit bei Nacht zu gewährleisten. Die Landescheinwerfersysteme an den Flügelspitzen sorgen für eine breitere Flächenausleuchtung des Bodens, während der Bug-Landescheinwerfer mit seinem Dual-Fokus dabei unterstützt, Landeplätze sowohl unter normalen Anflugbedingungen als auch in Notsituationen sicher zu identifizieren.

Nachdem wir das volle Potenzial der modernen LED-Technologie ausgeschöpft haben, werden unsere Erprobungen zeigen, ob wir mit den Landescheinwerfern eine Ausleuchtungsstärke erreichen, die im Falle einer nächtlichen Autorotation eine frühzeitige Entscheidungsfindung ermöglicht. Darüber hinaus werden wir evaluieren, inwieweit sich Landezonen selbst in lichtschwachen Umgebungen ausleuchten lassen, um die Sicherheit bei VFR-Nachtflügen weiter zu erhöhen.