Der HX50 wird auf Basis der EASA CS-27 für seine Lufttüchtigkeitszulassung entwickelt. Dies entspricht dem uneingeschränkten Standard einer Musterzulassung. Folglich erwarten wir für den Flugbetrieb des HX50 in jeglichen Luftraumklassen keine nennenswerten Einschränkungen, die über die eines vollständig musterzugelassenen Luftfahrzeugs hinausgehen – obgleich dies weltweit je nach Region variieren kann.

Der Hubschrauber wird in der Kategorie Experimental Amateur-Built zugelassen. Als Eigentümer oder Miteigentümer können Sie Ihre Flugausbildung auf Ihrer eigenen Maschine absolvieren. Bevor Sie Ihren Hubschrauber in Empfang nehmen, bieten wir Ihnen die Möglichkeit, die Musterberechtigung (Type Rating) direkt im Werk zu erwerben.

Um einen Hubschrauber zu fliegen, benötigen Sie eine Pilotenlizenz. Daher liegt es ganz bei Ihnen, wann Sie mit der Flugausbildung beginnen. Sie können einen HX50 bestellen, ohne bereits im Besitz einer Lizenz zu sein. Einige Eigentümer haben ihren Hubschrauber bestellt, ohne selbst über eine entsprechende Lizenz zu verfügen – in manchen Fällen engagieren sie einen Piloten, der für sie fliegt. Wenn Sie bereits jetzt mit der Ausbildung beginnen, werden Sie bis zur Auslieferung Ihres Hubschraubers wertvolle Flugerfahrung gesammelt haben.

Der Helikopter wird in kürzester Zeit für die meisten der weltweit wichtigsten Regionen zugelassen sein, und es ist ein vergleichsweise unkompliziertes Verfahren, eine Fluggenehmigung für Flüge jenseits der eigenen Landesgrenzen zu erhalten.

Ja, als qualifizierter Fluglehrer können Sie eine Musterberechtigung erwerben, um HX50-Eigentümer und gegebenenfalls deren Familienangehörige auszubilden.

Hill entwickelt ein Versicherungsprogramm auf Gegenseitigkeit, das weltweit über verschiedene Kanäle verfügbar sein wird, sodass das Unternehmen eine kostengünstige Kaskoversicherung bereitstellen kann. Wir planen, dies mit einer Haftpflichtversicherung zu verknüpfen, um letztendlich einen umfassenden Versicherungsschutz aus einer Hand zu bieten.

Ja – in Europa und im Vereinigten Königreich gilt ein System der Musterberechtigung, das ein 5-stündiges Type Rating für einen neuen Hubschraubertyp vorschreibt; dies kann weltweit variieren.

Sie müssen kein lizenzierter Pilot sein, um ein Luftfahrzeug jeglicher Art zu besitzen. Es kann von einem Unternehmen, einer Privatperson oder einer Haltergemeinschaft erworben werden. Für den Anteilserwerb an einem Experimental-Luftfahrzeug oder einem Luftfahrzeug mit einer „Permit to Fly“ im Vereinigten Königreich gelten gewisse Untergrenzen für Ihren Anteil – beispielsweise 5 % –, um in den Genuss der weiteren Privilegien des Luftfahrzeugeigentums zu kommen. Hinsichtlich der Build School laufen derzeit noch Abstimmungen mit den zuständigen Behörden. Bei mehreren Eigentümern ist es nicht möglich, dass alle Beteiligten den vollständigen Build-School-Prozess durchlaufen; daher muss eine sinnvolle Regelung vereinbart werden. Voraussichtlich werden Sie nach eigenem Ermessen einen oder mehrere Erbauer benennen können. Bestimmte Wartungsprivilegien werden jedoch nur in Übereinstimmung mit den tatsächlich erbrachten Bauleistungen auf diese Personen übertragen.

Der HX50 wird in Großbritannien entwickelt und muss dort erworben werden. Parallel dazu führt Hill jedoch Zulassungsverfahren für diesen Typ in den USA, Kanada, Neuseeland und Australien durch. Weitere Zulassungen in anderen Regionen werden je nach Bedarf veranlasst.

Dies hängt maßgeblich von der Erfahrung des Piloten sowie seinem jeweiligen Standort weltweit ab.

Ja, dies kann vom Piloten durchgeführt werden.

Das Triebwerk befindet sich derzeit in der Fertigung. Es basiert jedoch auf einem eng verwandten Aggregat, das bereits 2,5 Millionen Betriebsstunden nachweisen kann. Die gesamte Technologie des GT50 ruht somit auf einem außerordentlich bewährten Fundament und wird in enger Zusammenarbeit mit einem Team führender Branchenexperten entwickelt, das auf mehr als 50 Jahre Erfahrung in der Konstruktion und Fertigung von Turbinenantrieben zurückblickt.

Das Hauptrotorgetriebe und das Haupttriebwerksgetriebe sind mit Ölkühlern sowie einem Druckschmiersystem ausgestattet, das den Großteil der Wärmeableitung von den mechanischen Komponenten übernimmt. Für den Rotormast wird aufgrund seiner herausragenden Ermüdungseigenschaften Titan verwendet.

Das Triebwerk verfügt über eine klassische Aufhängung mit Lager- und Zentrierzapfen. Es ruht in zwei Lagerzapfen und ist an der Vorderseite mit einem Zentrierzapfen versehen, sodass Verformungen des Rumpfes keine Spannungen in die Triebwerksstruktur einleiten, da die Toleranzen und Spaltmaße an den rotierenden Bauteilen äußerst eng bemessen sind.

Es wird etwa 1.000 Betriebsstunden dauern, bevor das Triebwerk in den fliegenden Prototypen integriert wird, da dieser den Großteil seiner Erprobung in den ersten paar hundert Stunden absolviert. Anschließend werden wir die Prüfstandsläufe fortsetzen und die Triebwerke so zügig wie möglich bis zu ihrem vorgesehenen Überholungsintervall und darüber hinaus betreiben – ein Prozess, der an mehreren Triebwerken parallel durchgeführt wird.

Wir haben bewusst ein gewisses Maß an Zurückhaltung gewahrt, um Erwartungen konservativ zu formulieren und diese letztendlich zu übertreffen. Daher haben wir 140 Knoten zugesagt, weil wir genau wissen, dass wir dieses Versprechen einlösen werden. 140 Knoten entsprechen der Reisegeschwindigkeit bei maximaler Dauerleistung. Wir gehen jedoch davon aus, dass wir diese 140 Knoten bereits bei etwas geringerer Leistung erreichen – was darauf hindeutet, dass noch zusätzliche Geschwindigkeitsreserven zur Verfügung stehen.

Das Triebwerk ist darauf ausgelegt, auch bei intensivem Regen innerhalb der Grenzen des VFR-Flugbetriebs zuverlässig zu funktionieren. Der Helikopter verfügt über eine komplexe Lufteinlassführung, deren Wirksamkeit unter Regenbedingungen im Rahmen von Testreihen validiert wird.

Umfangreiche Forschungsarbeit floss in die Suche nach dem geeigneten Triebwerk für den HX50 – doch letztendlich fiel die Entscheidung, ein eigenes zu entwickeln. Diese Gelegenheit nutzten wir konsequent, um eine moderne, elektronisch gesteuerte und hocheffiziente Kompaktturbine zu realisieren. Erst damit wurden das volle Leistungspotenzial und der gestalterische Freiraum des Hubschraubers wirklich erschlossen.

Zum gegenwärtigen Zeitpunkt ist nicht geplant, diese Option anzubieten.

Ja, dies ist derzeit am Triebwerk montiert. Aktuell wird jedoch eine abschließende Analyse der gesamten Triebwerksintegration durchgeführt, um zu untersuchen, wie die Luft durch den Triebwerksraum geführt werden kann, wie dieser zu belüften ist und ob die Strömungswege weiter optimiert werden können, um zusätzlichen Schutz zu gewährleisten.

Ja.

Ein äußerst hochentwickeltes Luftführungssystem leitet die Luft in die Triebwerksverkleidungen – ein Detail, das der Öffentlichkeit bisher noch nicht präsentiert wurde. Es ist zwingend erforderlich, Luft durch die Verkleidung zu leiten, um das Getriebe, den Getriebe-Wärmetauscher, den Triebwerksöl-Wärmetauscher sowie den Startergenerator zu belüften und eine aktive Kühlung zu gewährleisten. Eine unzureichende Kühlung wird sich auf dem Prüfstand unmittelbar bemerkbar machen.

Die Servoaktuatoren des HX50 verfügen über eine moderne Doppelhülsenanordnung, die vor einem Verklemmen des Schieberventils sowie des Servos selbst schützt. Darüber hinaus handelt es sich um ein überaus konventionelles Simplex-Servo mit klassischer Sloppy-Link-Anordnung und manueller Rückfallebene – jedoch mit dem modernen Maß an Fehlertoleranz ausgestattet, das man von einer zeitgemäßen Konstruktion erwarten darf. Sollte also das Vorsteuerventil oder der Haupthydraulikkolben blockieren, können die Steuerkanäle weiterhin geöffnet werden und das System bleibt voll funktionsfähig. In einem einzigen Modul vereinen wir das Servo selbst, das Vorsteuerventil sowie den elektrischen Aktuator zur Unterstützung der Flugstabilität.

Eine lange Zeit – die maximale Flugdauer beträgt etwa 8 Stunden mit drei Personen an Bord.

Es gibt keine beweglichen Gewichte. Der Hubschrauber verfügt über ein aktives Kraftstoffsystem mit einem Trimmtank im Bug, der einen außergewöhnlich großen Schwerpunktbereich ermöglicht. So können Sie den Hubschrauber flexibel beladen – von einem 70-kg-Solopiloten mit viel Gepäck im Heck bis hin zu einem 95-kg-Passagier auf jedem der fünf Sitze – und befinden sich dabei stets im normalen Schwerpunkt-Betriebsbereich.

Der HX50 verfügt über ein maximales Abfluggewicht von 1.650 kg, wovon 800 kg auf die Nutzlast entfallen. Der Tank fasst Treibstoff für 5 Stunden Flugzeit, also 175 Gallonen, und bietet eine maximale Reichweite von 700 NM. Typischerweise tankt man für 3 Stunden Flugzeit, wenn 5 Personen und ihr Gepäck an Bord sind. Der Helikopter ist mit einem 500-PS-Triebwerk ausgestattet und für eine Reisegeschwindigkeit von mindestens 140 Knoten ausgelegt.

Der HX50 verfügt über einen äußerst strömungsgünstigen Rumpf mit minimalem Luftwiderstand, eine integrierte Naben- und Mastverkleidung, eine optimale Anordnung aller mechanischen Komponenten, minimierte Spaltverluste sowie optimal abgestimmte Triebwerksein- und -auslässe, was ihm ermöglicht, sich effizient durch die Luft zu bewegen und eine komfortable Reisegeschwindigkeit zu erreichen.

Der Einsatz von weniger als 400 PS zur Aufrechterhaltung einer Reisegeschwindigkeit von 140 Knoten könnte die Reichweite erhöhen; bei einer Leistungsabgabe von 400 PS wird der Kraftstoffverbrauch jedoch voraussichtlich den angegebenen Werten entsprechen.

Unter ISA+15-Bedingungen kann der Hubschrauber bei maximalem Abfluggewicht und maximaler Dauerleistung einen Schwebeflug außerhalb des Bodeneffekts in 10.000 Fuß Höhe halten. Bei dieser Leistung beträgt der Treibstoffverbrauch 35 Gallonen pro Stunde, sodass Ihnen – je nach mitgeführter Nutzlast – potenziell bis zu 5 Stunden Flugzeit zur Verfügung stehen. Bei Fotoeinsätzen erreichen Sie diese 5 Stunden, sofern Ihre Kameraausrüstung nicht zu schwer ist. Mit dem Zwei-Achsen-Autopiloten wird es möglich sein, den Schwebeflug über den Cyclic zu halten.

35 Knoten aus jeder beliebigen Richtung in 10.000 Fuß Höhe an einem ISA+15-Tag.

Das maximale Abfluggewicht im Außenlastbetrieb beträgt 1.800 kg.

Die gesamte Rotorgeometrie wurde mit höchster Sorgfalt aerodynamisch optimiert, um ein minimales Geräuschniveau, präzise beherrschbare Steuerkräfte und die bestmögliche Leistungsbalance unter allen geforderten Einsatzbedingungen zu gewährleisten.

Derzeit sind die Umgebungskameras die einzigen Assistenzsysteme, die den Piloten beim Manövrieren am Boden unterstützen. Die Integration von Näherungssensoren ist nicht vorgesehen.

Mit einem großzügigen, intelligent konzipierten Stauraum von 0,7 Kubikmetern und großen Türen auf beiden Seiten verstauen Sie Ihre Skier und Golfschläger mühelos. Für sperrigeres Gepäck lässt sich ein Vordersitz einfach ausbauen. Die zulässige Zuladung beträgt bis zu 200 kg (440 lbs), abhängig vom Gewicht der Passagiere.

Im Rumpfbereich wird eine Schalldämmung direkt in die Materialien der Innenverkleidung integriert. Der Triebwerksraum ist selbstverständlich durch ein Brandschott geschützt, um alle geltenden Sicherheitsanforderungen zu erfüllen. Zudem wird der Verdichter mit einem akustischen Schalldämpfer ausgestattet.

Ja, eine Rotorbremse ist vorhanden. Jedes Luftfahrzeug ist serienmäßig mit einer Scheibenbremse ausgestattet, die über ein Bedienelement im Overhead-Panel gesteuert wird.

Während des Fluges wird die Kabine natürlich belüftet. Zudem ist ein Gebläse in das Klimasystem integriert, sodass die Pumpe und der Kreislauf der Klimaanlage je nach Bedarf ein- oder ausgeschaltet werden können.

Ja, die Türen verfügen über herausnehmbare Bolzen.

Wir versehen das Polycarbonat mit einer Hartbeschichtung, die die Oberfläche widerstandsfähiger gegen Kratzer macht. Bei sachgemäßer Pflege und Wartung erreichen die Scheiben eine Lebensdauer von mindestens 10 Jahren.

Die Konstruktion entspricht dem neuesten Stand der Technik – sämtliche metallischen Bauteile erhalten einen Korrosionsschutz in Militärqualität. Die Verbundstruktur und die Rotorblätter sind von Grund auf widerstandsfähig; bei ihrer Entwicklung wurden verminderte Materialeigenschaften unter heißen und feuchten Bedingungen vollständig einkalkuliert. Darüber hinaus erhalten Sie detaillierte Anleitungen zur Verdichterwäsche sowie zu Schutzmaßnahmen für das Luftfahrzeug bei längeren Standzeiten.

Ja, es wird über beide Funktionen verfügen.

Ja, sie gehören zur Serienausstattung des Luftfahrzeugs.

Ja, es wird als optionale Sonderausstattung erhältlich sein.

300 Pfund bzw. 136 kg gelten als Standardwert – in Einzelfällen wird dieser von unseren Kunden leicht überschritten. Daher ist es unerlässlich, dies präzise zu erfassen und eine entsprechende Sicherheitsmarge einzuplanen.

Ja, zur Maximierung des Komforts und weil es im Hinblick auf die Crashsicherheit die überlegene Lösung darstellt.

Die Rücksitze lassen sich mühelos entfernen und der Kabinenboden ist mit integrierten Verzurrpunkten ausgestattet, sodass Gepäck sicher verstaut werden kann, sofern die zulässigen Gewichts- und Schwerpunktgrenzwerte eingehalten werden.

Obwohl der serienmäßig im HX50 integrierte 2-Achsen-Autopilot für die meisten Einsatzzwecke mehr als ausreichend ist, bietet der 4-Achsen-Autopilot als vollautomatisches Flugsteuerungssystem erweiterte Funktionen, darunter: simultane Flugsteuerung in allen Achsen, optimierte Flugeigenschaften, erweiterter Flugbereichsschutz, Auto-Hover sowie eine künftig verfügbare, verbesserte Böenkompensation. Die Entscheidung für das 4-Achsen-System erleichtert zudem spätere Upgrades auf neue, fortschrittliche Technologien, sobald diese verfügbar werden.

Wir bieten die für missionsspezifische Einsätze erforderliche Ausrüstung, zahlreiche Cockpit-Erweiterungen für zusätzliche Funktionalität sowie exklusive Ausstattungsmerkmale, die den Helikopter noch luxuriöser gestalten. Zu den verfügbaren Extras zählen Premium- oder maßgeschneiderte Lackierungen, Klimasitze, ein fortschrittlicher 4-Achsen-Autopilot, das Hill Advanced Digital Cockpit, ein Rotorblatt-Faltsystem, das intelligente Helimove-Bodenmanövriersystem, ein beheiztes Pitotrohr, ein Lasthaken, Notschwimmer, ein abnehmbares Landekit für weichen Untergrund, In-Flight-Entertainment für Passagiere sowie ein Kindersicherheitssitz.

Die gesamte Serienausstattung wird Antennen umfassen, die direkt in das Flugwerk selbst integriert sind.

Ja.

Der HX50 verfügt über fünf 500 mm breite Ledersitze, ein digitales Glascockpit und einen 2-Achsen-Autopiloten. Jeder Sitz bietet individuellen Stauraum, USB-C-Anschlüsse und Vierpunktgurte. Headset-Halterungen und -Anschlüsse sind in die Kopfstützen der Sitze integriert. Klimatisierung und Bluetooth-Konnektivität sind ebenfalls vorhanden. Das Luftfahrzeug ist wahlweise mit Rädern und einziehbarem Fahrwerk oder festen Kufen erhältlich. Die technische Ausstattung umfasst zudem eine duale FADEC-Triebwerkssteuerung, hydraulische Steuerung, einen schaumgefüllten Kraftstoff-Blasentank, ein Flugdatenaufzeichnungssystem sowie verstellbare Pedale mit Fußspitzenbremsen.

Ein gekapseltes System mit integrierten Elektromotoren in jedem der Hinterräder ermöglicht es Ihnen, das Luftfahrzeug bei abgeschaltetem Triebwerk rein elektrisch am Boden zu manövrieren und in Ihren Hangar einzufahren.\nDieses System lässt sich wahlweise direkt aus dem Cockpit bedienen oder per Smartphone-App fernsteuern und erlaubt sowohl Vorwärts- als auch Rückwärtsbewegungen.\n\nDie Helimove-Option bedeutet ein Mehrgewicht von 15 kg (33 lbs).

Ja, das System ist bei beiden Ausführungen identisch. In die Rumpfverkleidung sind spezielle Aussparungen integriert, welche die Schwimmkörper aufnehmen, sodass diese den Luftwiderstand des Hubschraubers in keiner Weise beeinträchtigen.

In die Struktur sind mehrere Hardpoints integriert: drei Sets aus jeweils drei universellen Befestigungspunkten mit Schnellverschlüssen. Diese ermöglichen es Ihnen, an der Rumpfunterseite des Hubschraubers jede gewünschte Ausrüstung zu montieren, solange diese innerhalb der vorgegebenen Parameter für Bauraum, Gewicht, Leistungsbudget und Schwerpunkt (CG) liegt.\n\nDer Adapter für den Hauptlasthaken sowie die Anschlüsse für Stromversorgung und Signalübertragung befinden sich unmittelbar unter dem Hauptrotor, unterhalb des hinteren Kabinenschotts. Dadurch entsteht ein direkter Lastpfad hinauf zu den Tragrahmen und der Stützstruktur des Getriebes.

Nein, zumindest nicht in der Anfangsphase. Einen Hubschrauber IFR-tauglich zu machen, ist ein äußerst komplexes Unterfangen. Es erfordert fortschrittliche Systeme für Enteisung und Stabilität, eine deutlich aufwendigere Hydraulik, umfangreichere Avionik, eine redundante Stromversorgung und zahlreiche weitere Modifikationen. Darüber hinaus wird der Hubschrauber dadurch faktisch zu einem Flächenflugzeug, da Instrumentenanflüge an entsprechend ausgestatteten Flughäfen durchgeführt werden müssen. Eine spätere Umsetzung ist denkbar, setzt jedoch einen immensen technologischen Aufwand voraus. Der HX50 ist konsequent für den VFR-Betrieb bei Tag und Nacht ausgelegt.

Der HX50 wird zunächst ausschließlich für den VFR-Flugbetrieb bei Tag und Nacht musterzugelassen.

Es wird Transporträder mit Kniehebelarretierung sowie einen strukturfesten Anschlagpunkt an der Rumpfnase geben, um ein müheloses Einschleppen zu ermöglichen.

Ja, der Preis für beide Varianten ist identisch. Sie können eine davon für Ihren Helikopter auswählen.

Eine Landung auf hartem Sand, feuchtem Gras oder trockenem Sand sollte problemlos möglich sein – schlammiges Gelände oder weicher Schnee könnten jedoch zu Schwierigkeiten führen. Für derartige Bedingungen können die Räder mit „Bear Paws“ ausgestattet und der Helikopter mit ausgefahrenem Fahrwerk geflogen werden.

Starre Kufen sind geringfügig leichter als Räder, verringern jedoch aufgrund des erhöhten Luftwiderstands die Reisegeschwindigkeit von 140 Knoten um etwa 15 Knoten. Räder bieten ein einziehbares Fahrwerk, das den Luftwiderstand reduziert und einen schnelleren Helikopter ermöglicht.

Neben Helimove verfügt der Hubschrauber über eine Reihe von Hardpoints, an denen er wie jedes andere Luftfahrzeug geschoben oder gezogen werden kann. Das Bugfahrwerk ist in seiner aktuellen Konfiguration bereits mit Aufnahmepunkten für eine Schleppstange ausgestattet, die von Hand oder mit einem Schleppfahrzeug gezogen werden kann.

Die Rotorblätter drehen sich gegen den Uhrzeigersinn – ähnlich wie bei den meisten in Nordamerika gefertigten Hubschraubern sowie bei früheren Modellen aus britischer Produktion.

Der Pilot steuert den Hubschrauber üblicherweise vom rechten Sitz aus.

Die Ausstattung wird eine Pilotenkamera, eine Heckkamera, eine Bodensichtkamera sowie eine Kabinenkamera umfassen, die alle in das HDC integriert sind. Darüber hinaus sind Montagepunkte für die Installation zusätzlicher Kameras vorgesehen.

Die Pedale bieten einen großen Verstellbereich und sind für Körpergrößen von 1,50 m (4'11") bis 1,93 m (6'4") ausgelegt. Der Cyclic ist so konstruiert, dass sich der Griff vertikal verstellen lässt. Dies schafft Platz für ein müheloses Ein- und Aussteigen aus der Kabine und ermöglicht es Ihnen, den Griff stets in einer ergonomisch komfortablen Höhe zu positionieren. Der Sitz lässt sich ebenfalls individuell anpassen, um unabhängig von Ihrer Körpergröße oder Statur eine perfekte Sitzposition zu gewährleisten.

Nein, dies wäre keine geeignete Lösung. Ein Hubschrauberrotor in Autorotation sinkt langsamer als ein Fallschirm, während Sie die uneingeschränkte Kontrolle über die Flugrichtung behalten. Ein äußerst robustes Rotor- und Flugsteuerungssystem sowie die Ausbildung der Piloten in Autorotationstechniken stellen einen weitaus sichereren Ansatz dar als die Integration eines Fallschirms.

Ja, die Türen sind abnehmbar. Die Gasdruckfedern und Bananenscharniere verfügen über Steckbolzen, die ein müheloses Herausheben ermöglichen.

Ja, Kabinen- und Außenkameras sind an Bord und integraler Bestandteil der serienmäßigen Sicherheitsausstattung des Helikopters.\n\nDarüber hinaus wird der Helikopter über externe Befestigungspunkte verfügen, an denen sich – unter Einhaltung der geltenden Zulassungsvorschriften – zusätzliche Ausrüstung montieren lässt.

Die Doppelsteuerung gehört zur Serienausstattung des Hubschraubers. Jeder Pilot muss in der Lage sein, Wiederholungsschulungen auf seinem eigenen Luftfahrzeug durchzuführen – daher ist die Möglichkeit zur Installation der Doppelsteuerung stets vorgesehen. Der Kollektivhebel auf der Passagierseite entspricht einer konventionellen Ausführung. Die Doppelsteuerung lässt sich schnell und mühelos ein- und ausbauen.

Der Helikopter wird als Sonderausstattung mit einem Lasthaken erhältlich sein und verfügt über eine beachtliche Hubkraft. Das maximale Abfluggewicht mit Außenlast wird mindestens 1.800 kg betragen, sodass Sie eine Hebeleistung von mindestens 900 kg – möglicherweise sogar etwas mehr – als Außenlast erwarten können.

Nein, alles, was Sie benötigen, steht Ihnen im digitalen Cockpit zur Verfügung.

Die Dachscheiben und die hinteren Scheiben sind durchgehend getönt. Die Frontscheibe und die Pilotenscheiben weisen eine geringere Tönung auf. Der Tönungsgrad ist nicht variabel. Alle Scheiben sind mit UV- und IR-Schutzbeschichtungen versehen, um den Wärme- und UV-Strahlungseintrag zu minimieren. Da es sich um passive Beschichtungen handelt, sind diese auf ein fest definiertes Niveau kalibriert.

Die Avionik des HX50 wurde speziell auf das Einsatzprofil von VFR-Hubschrauberpiloten bei Punkt-zu-Punkt-Flügen zugeschnitten, um alle erforderlichen Informationen mit höchster Klarheit bereitzustellen und eine nahtlose Integration mit Ihrem iPad zu gewährleisten.\nDies unterscheidet sie grundlegend von typischen, heute eingesetzten Avioniksystemen.

Ja

Ja.

Ein integriertes Infotainment-System ermöglicht es Ihnen, sämtliche Inhalte von Ihrem iPad oder Smartphone nahtlos zu teilen und in die gesamte Kabine zu übertragen. Dies umfasst Musik- und Videoinhalte in höchster Qualität. Darüber hinaus verfügt das System über eine fortschrittliche Steuerung der Außenkameras. So steht dem Passagier auf dem Vordersitz ein zweiter Bildschirm zur Verfügung, über den die Front- oder Heckkameras bedient werden können. Eine vollständige Smartphone-Integration rundet das Erlebnis ab und erlaubt es Ihnen, Telefonate zu führen und entgegenzunehmen, sofern die lokalen Bestimmungen dies zulassen.

Der Hauptgrund für die zentrale Positionierung des iPads im Cockpit war die nahtlose Anbindung an das Klimatisierungssystem. Es ist optimal erreichbar, hervorragend ablesbar und wird gezielt mit klimatisierter Luft versorgt, um eine sichere Stromversorgung und effektive Kühlung zu gewährleisten.

Das iPad nimmt einen zentralen Platz in unserem Cockpit ein. Ein sicheres WLAN-Netzwerk verbindet Ihr iPad und dessen Navigations-App nahtlos mit dem Hill Digital Cockpit, sodass sämtliche in Ihrer App verfügbaren Flug- und Planungsdaten reibungslos mit unserer Bordavionik kommunizieren. Die von Ihnen geplante Route wird direkt an unser bordeigenes GPS und das Autopilot-System übermittelt, sodass Ihre auf dem iPad erstellte Flugroute präzise erfasst und vollautomatisch abgeflogen wird.

Sie werden Software-Updates über das Internet und die Hill-App herunterladen können. Sicherheitsrelevante Aktualisierungen erfolgen im Rahmen der Garantie. Neue Funktionen werden Ihnen optional angeboten, und Sie entscheiden selbst, ob Sie diese nutzen möchten.

Was auch immer Sie während des Fluges erledigen müssen – sei es die Einstellung des Höhenmessers, der Wechsel einer Frequenz, die Bedienung des Audiopanels oder die Eingabe eines Transpondercodes –, alles lässt sich bequem ausführen, während Ihr Arm auf der Armlehne ruht und Ihre Hände von der leicht ansteigenden Rampe gestützt werden, die zum IPI führt. Sie können die großen Tasten am IPI mit dem Zeigefinger bedienen oder Eingaben über den Puck vornehmen, der eine präzise Auswahl und Eingabe numerischer Werte ermöglicht. Die Funkfrequenzen sind vorprogrammiert. Die großen Displays sind vollständig als Touchscreens ausgeführt, doch der darüberliegende Blendschutz ist tief genug dimensioniert, um die Finger an der Oberkante abzulegen. So können Sie Funktionen mühelos mit dem Daumen bedienen, während Ihre Hand optimal gestützt wird. Das gesamte Design ist darauf ausgerichtet, die Bedienung des Hubschraubers so komfortabel wie möglich zu gestalten. Die abschließenden ergonomischen Feinabstimmungen hierfür erfolgen, sobald sich die Prototypen in der Flugerprobung befinden.

Sie können sie alle verwenden. Wir arbeiten an einem einheitlichen Protokoll für den Export der Flugpfaddaten und weiterer Daten. Diese werden von unserem System empfangen, und wir werden dies als offenes Protokoll bereitstellen, damit es jeder nutzen kann.

Der Vergrößerung der Schriften sind zwar gewisse praktische Grenzen gesetzt, jedoch sind sie so konzipiert, dass sie für jeden, der die fliegerärztliche Tauglichkeitsprüfung besteht, optimal ablesbar sind.

Ja, es ist vollständig upgradefähig. Die Hardware verfügt über großzügige Leistungsreserven und die Software ist grenzenlos anpassbar, sodass wir das System auf Basis von Kundenfeedback kontinuierlich weiterentwickeln werden. Dies wird fester Bestandteil unseres Wartungsabonnements sein.

Es ist nahezu vollständig konventionell – kein Fly-by-Wire, sondern ein rein mechanisches Flugsteuerungssystem.

Ja, das Luftfahrzeug ist eine vollständig autarke Einheit – eine geschlossene Sandbox. Keines der flugkritischen Systeme ist mit der Cloud verbunden. Betrachten Sie die Cloud-Anbindung als reine Überwachungs- und Datenaustauschfunktion: Daten werden entweder zeitverzögert über die App in die Cloud übertragen oder über eine bordeigene Datenverbindung synchronisiert.

Das Triebwerk verfügt über keine manuelle Rückfallebene, besitzt jedoch zwei FADEC-Kanäle – zwei vollständig unabhängige, vollelektronische Steuerungssysteme am Triebwerk.

Der für private Eigner-Piloten konzipierte Hubschrauber HX50 wird parallel zu seiner kommerziellen Variante, dem baugleichen HC50, entwickelt – wobei beide Modelle die neuesten EASA- und FAA-Zulassungsstandards für Drehflügler der Leicht- und Normalkategorie erfüllen. Dank seines 51%-Bauprogramms wird der HX50 den Kunden mit einer Lufttüchtigkeitszulassung als Amateurbauluftfahrzeug ausgeliefert.

Der HC50-Helikopter – baugleich mit dem HX50, jedoch vollständig für den kommerziellen Einsatz zertifiziert – wird voraussichtlich ab 2030 verfügbar sein.

Die Betriebskosten dürften in etwa vergleichbar ausfallen: Die Ersatzteilpreise bleiben identisch, die Versicherung für den HC50 fällt jedoch aufgrund des Einsatzprofils höher aus. Darüber hinaus erfordert die größere Anzahl an Flugstunden einen entsprechend höheren Wartungsaufwand.

Das Ziel sämtlicher Tests, die wir am HX50 durchführen, ist ihre direkte Übertragbarkeit, sodass der HX50 dem HC50 qualitativ in nichts nachsteht.

Der HC50 wird vollständig werkseitig und ohne Mitwirkung des Eigentümers in denselben Fertigungsstätten wie der HX50 gefertigt. Er verfügt über eine Garantie von 1.000 Betriebsstunden oder 3 Jahren und unterliegt keinerlei Einschränkungen hinsichtlich seiner gewerblichen Nutzung. Aufgrund des kostenintensiveren Zertifizierungsverfahrens wird der HC50 preislich über dem HX50 positioniert.

Die Struktur, die mechanischen Komponenten, das Rotorsystem und die Verglasung werden vollständig im eigenen Haus gefertigt. Lediglich LCD-Displays, Mikrochips, einige Steuerkabel, die Freilaufkupplung und die Bereifung werden extern bezogen.

450 Einheiten in Jahr 1, 675 in Jahr 2 und 1.000 in Jahr 3, je nach Nachfrage angepasst.

Die Prototypen werden weit über die Mindest- und Zertifizierungsstandards hinaus erprobt – mit umfangreichen Shakedown-Tests und Bodenerprobungen in den unterschiedlichsten Umgebungen.

Die Auslieferungen des HX50 beginnen im Jahr 2028.

Wir fertigen derzeit aktiv Komponenten für Triebwerk, Zelle und Getriebe. Die Erprobung erfolgt in den Jahren 2026 und 2027.

Eine Strategie der vertikalen Integration ist für unseren Ansatz in der Allgemeinen Luftfahrt absolut unerlässlich.\n\nDie Lieferkette der Luft- und Raumfahrt ist stark auf die Bedürfnisse großer Verkehrsflugzeughersteller und militärischer Auftragnehmer ausgerichtet. Diese Plattformen mit ihren extrem hohen Anschaffungskosten können es sich leisten, die höheren Bauteilkosten ihrer Subunternehmer und Zulieferer zu tragen.\n\nSkaliert man dies auf die Allgemeine Luftfahrt herunter und versucht, ein Luftfahrzeug zu einem Preis am Markt zu platzieren, der in etwa dem eines exklusiven Supersportwagens entspricht, lassen sich derartige Margen schlicht nicht rechtfertigen.\nAuch wenn wir gegenwärtig einen höheren Aufwand in der Prozess- und Fertigungsentwicklung sowie bei den initialen Werkzeugkosten in Kauf nehmen, sichern wir uns damit die vollständige Kontrolle über unsere Stückpreise. Dieser Ansatz erlaubt es uns, den größtmöglichen Mehrwert in jedes Luftfahrzeug zu integrieren – Rohmaterial tritt durch unser Werkstor ein, durchläuft jeden wertschöpfenden Fertigungsschritt unter unserem Dach und verlässt das Werk schließlich als kompromissloses Premiumprodukt.

Die Prototypen des HX50 sollen nach aktueller Planung im Jahr 2027 ihren Erstflug absolvieren, wobei der Produktionsstart und die ersten Auslieferungen für 2028 vorgesehen sind.

Wir setzen in großem Umfang hochmoderne CNC-Maschinen ein. Wenngleich die Fertigung der Composite-Prototypen noch einen erheblichen Anteil an Handarbeit erfordert, wird die Serienproduktion der Faserverbundbauteile – einschließlich Gewebezuschnitt, Konfektionierung, Gewebehandhabung und Formenhandhabung – in hohem Maße optimiert und automatisiert erfolgen. Wir nutzen modernste Automatisierungstechnik, um sicherzustellen, dass unsere Prozesse so effizient, strukturiert und reproduzierbar wie möglich ablaufen. Dies ist ein hochmoderner Ansatz im Hubschrauberbau.

Wir führen umfassende Tests an den Lackoberflächen durch, einschließlich Umweltprüfungen und beschleunigter Lebensdauertests.

Wir profitieren von den gebündelten Erkenntnissen und Rückschlägen der Hubschrauberhersteller aus der gesamten Geschichte der Luftfahrt – in Form von Vorschriften und Richtlinien, die in den neuesten Fassungen der von uns zu erfüllenden Zulassungsstandards verankert sind. Der HX50 ist kein „neuer“ Hubschrauber – er vereint zahlreiche Elemente konventioneller, vielfach bewährter Technologien.

Die Erstflüge werden von Testpiloten absolviert. Sobald die Serienproduktion vollständig angelaufen ist, wird das Testflugpensum drei bis fünf Stunden betragen, wobei die ersten Maschinen deutlich mehr Flugstunden absolvieren werden. Dies variiert je nach Region und hängt von den genauen Zulassungsbestimmungen ab.

Bei der Entwicklung von HX50 und GT50 kam in sämtlichen Bereichen umfassend die Finite-Elemente-Modellierung zum Einsatz. Für Statik, Dynamik, Crashverhalten, Modal- und Strukturdynamik, die Konstruktion des Hauptrotors sowie die Flugdynamik wird ein breites Spektrum an Multiphysik-Werkzeugen genutzt. Hinter der Entwicklung dieses Programms stehen ein umfassendes Analysewerkzeug und eine hochentwickelte Modellsuite. Dies gibt uns die Zuversicht, dass das Testprogramm voraussichtlich ohne nennenswerte Komplikationen verlaufen wird.

Die Avionik wurde bei Hill Helicopters von Grund auf neu entwickelt – in enger Zusammenarbeit mit spezialisierten Partnern, die uns in gezielten Bereichen der Entwicklung und Zertifizierung unterstützen.

Bereits früh im Programm stellten wir fest, dass die Verwendung eines bestehenden Triebwerks aus Kostengründen keine tragfähige Option darstellte. Der Listenpreis eines konventionellen 500-PS-Gasturbinentriebwerks liegt bei rund 500.000 US-Dollar. Im Gegensatz dazu betragen die Herstellungskosten unseres eigenentwickelten GT50-Triebwerks weniger als 10 % dieser Summe. Der Einsatz eines handelsüblichen Triebwerks würde es unmöglich machen, den vertraglich zugesicherten Verkaufspreis des HX50/HC50 zu halten. Die Entwicklung des GT50 ist der einzige Weg, der es uns ermöglicht, die versprochene Leistung und Wirtschaftlichkeit zu realisieren.

Wir sind zu 100 % davon überzeugt, dass wir den GT50 ausliefern werden und er sämtliche Erwartungen hinsichtlich Leistung, Zuverlässigkeit und Preis erfüllen wird. Jeder erzielte Fortschritt bestätigt die Richtigkeit unseres Entwicklungsansatzes. Auch wenn der Prozess komplex ist, wird das Ergebnis eine massive Kostensenkung und eine gesteigerte Leistung sein, von denen unsere Luftfahrzeuge über Jahrzehnte hinweg profitieren werden.

Die gleichzeitige Entwicklung eines neuen Luftfahrzeugs und eines neuen Triebwerks ist eine äußerst komplexe ingenieurtechnische Herausforderung. Viele Entwicklungsanforderungen lassen sich nicht im Voraus absehen; sie werden erst im Verlauf des Prozesses sichtbar. Dies ist eine Realität, mit der alle Ingenieursriesen konfrontiert sind, darunter Rolls-Royce, GE und Pratt & Whitney. Anpassungen des Zeitplans sind kein Zeichen für ein problembehaftetes Programm, sondern ein normaler Bestandteil des Entwicklungsprozesses. Solange ein nachvollziehbarer Fortschritt erkennbar ist, schreitet das Programm in Richtung Auslieferung voran.

Ja – das Flugtraining für die ersten Kunden wird von Hill durchgeführt, und das Unternehmen wird weltweit so viele Fluglehrer und Prüfer wie möglich dabei unterstützen, ihre Musterberechtigung schnellstmöglich zu erlangen.

Ja, Sie können Coin Corner nutzen, einen Dienst, der Bitcoin akzeptiert und Ihre Zahlung in Pfund Sterling umwandelt.

Zum attraktiven Preis von 675.000 £ bietet der HX50 bereits eine umfangreiche Serienausstattung. Um die vielfältige Auswahl an Zusatzoptionen und deren Preise zu entdecken, besuchen Sie bitte den Konfigurator auf unserer Website unter https://www.hillhelicopters.com/configurator

Indem wir die Fertigung nahezu sämtlicher Komponenten ins eigene Haus verlagern und diese aus selbst beschafften Rohmaterialien herstellen, behalten wir die präzise Kontrolle über die Bauteilkosten. Diese Einsparungen geben wir wiederum direkt an unsere Kunden weiter.

Für Luftfahrzeuge, die aus dem Vereinigten Königreich exportiert werden, fällt keine Mehrwertsteuer an. Der Kunde ist jedoch verpflichtet, die entsprechende Steuer in seinem Heimatland zu entrichten.

Nein. Der HX50 und der HC50 sind Luftfahrzeuge, die eine Revolution in der Allgemeinen Luftfahrt einläuten werden.\n\nWir laden all jene ein, sich uns jetzt anzuschließen, die mit der Balance aus Chancen und Risiken einverstanden sind.\nDie aktuellen Bedingungen sind daher denkbar einfach: Wenn Sie Teil dieser Gemeinschaft werden möchten, die wir weltweit aufgebaut haben, um diesen Wandel in der Branche voranzutreiben und den Hubschrauber zu entwickeln, den wir uns alle schon immer gewünscht haben, dann gelten die vorliegenden Konditionen.\n\nEs handelt sich um eine nicht erstattungsfähige Anzahlung.

Die Auslieferung des Helikopters erfolgt direkt ab Werk in Großbritannien, Ex Works (EXW). Der Heckausleger und die Rotorblätter lassen sich demontieren, sodass das Luftfahrzeug in einen 20-Fuß-Seecontainer passt und weltweit verschifft werden kann. Die Organisation des Exports obliegt dem Käufer. Ihr Wartungstechniker kann den Heckausleger und die Rotorblätter nach der Ankunft am Zielort wieder montieren – dieser Vorgang nimmt etwa einen Tag in Anspruch.

Das Flugtraining kann flexibel zu einem anderen Zeitpunkt vor Ihrem Build-Slot absolviert oder im Anschluss an den zweiwöchigen Build-School-Kurs durchgeführt werden.

Hill wird im Rahmen unseres Sicherheitsprogramms kontinuierlich Flugtraining im Werk anbieten. Kurzfristig werden wir sicherstellen, dass Eigentümer, Fluglehrer und Prüfer ihr Type Rating so schnell wie möglich erhalten. Ein 5-stündiges Type Rating ist im Kaufpreis des Hubschraubers inbegriffen. Sollten Sie zusätzliche Stunden benötigen, um vollständige fliegerische Souveränität zu erlangen, stellt das Werk diese gerne zur Verfügung – damit Sie sich mit Ihrem Luftfahrzeug vollkommen vertraut fühlen.

Ja, er ist für unerfahrene Piloten konzipiert. Bei der Entwicklung des HX50 wurde konsequent darauf geachtet, sämtliche Abläufe so intuitiv und einfach wie möglich zu gestalten. Er verfügt über ein hervorragendes Leistungsgewicht sowie ein gutmütiges Rotorsystem mit hoher Massenträgheit, was die Manövrierbarkeit erleichtert, das Erlernen von Autorotationen vereinfacht und selbst bei böigen Windverhältnissen für außerordentliche Stabilität sorgt. Der HX50 ist serienmäßig mit einem 2-Achsen-Autopiloten ausgestattet, und das digitale Cockpit ist auf maximale Übersichtlichkeit und Benutzerfreundlichkeit ausgelegt. Das Ergebnis ist eine signifikante Reduzierung der Arbeitsbelastung des Piloten, überragende Crashsicherheit durch die Verbundwerkstoff-Struktur sowie größtmögliche Sicherheitsreserven.

Ja, selbstverständlich.

Unsere Piloten testen den Hubschrauber im Vereinigten Königreich, damit ihm dort die erforderliche Zulassung oder Fluggenehmigung erteilt werden kann. Sobald der Hubschrauber für den Transport demontiert wurde, obliegt es dem Eigentümer, die Flugerprobung nach der Ankunft am Zielort zu veranlassen. Diese wird voraussichtlich von dem Wartungsbetrieb durchgeführt, der auch die künftige Vor-Ort-Wartung des Hubschraubers übernimmt. Der zuständige Wartungstechniker absolviert seine Schulung im Vereinigten Königreich zeitgleich mit der Fertigstellung des Hubschraubers.

Die Eigentümer fertigen Rumpfzellen sowie Heckausleger und werden umfassend in die Montage des Luftfahrzeugs eingebunden – einschließlich des Zusammenfügens der Hauptbaugruppen, des Innenausbaus der Kabine sowie der Installation des Avioniksystems und des Fahrwerks. Getriebe, Avionikfertigung, Rotorblätter und Rotornaben fallen in der Regel nicht unter die 51-Prozent-Regelung. Dennoch binden wir die Eigentümer auch in diese Prozesse ein, damit sie ein tiefgreifendes Verständnis für die Funktionsweise dieser Systeme entwickeln und genau wissen, was sich im Inneren der Gehäuse verbirgt. So werden sie zu umfassender ausgebildeten, kompetenteren und unabhängigen Eigentümern und Betreibern.

Der Kunde kann seine Ausstattungsoptionen bis spätestens drei Monate vor Produktionsbeginn festlegen.

12 Monate vor Produktionsbeginn Ihres individuellen Hubschraubers oder sogar noch später.

Eine Beteiligung mehrerer Personen ist möglich. Da das Projekt den Vorschriften zufolge jedoch Ihrer persönlichen Weiterbildung und Erholung dient, ist es nicht gestattet, Dritte mit dem Bau zu beauftragen. Handelt es sich um eine Maschine im Gemeinschaftseigentum, richtet sich Ihre Beteiligung am Bau nach Ihrem jeweiligen Eigentumsanteil. Gegebenenfalls können auch Familienmitglieder in den Prozess eingebunden werden.

Der HX50 darf nicht für den gewerblichen Flugbetrieb, Flüge gegen Entgelt oder die Flugausbildung eingesetzt werden.

Ja, wenn Sie Pilot sind, können Sie Ihre Ausbildung bei uns absolvieren – oder Sie bringen einen Piloten mit, den wir für Sie ausbilden.

Sie werden zwei Wochen lang Seite an Seite mit unseren Ingenieuren und Fertigungsspezialisten arbeiten, um Ihren Helikopter zu montieren. Dabei erfahren Sie alles über das Triebwerk und die technischen Feinheiten des Hubschraubers im Detail und nehmen an einem Lehrgang teil, der Sie zu einem sachkundigen und verantwortungsbewussten Eigentümer und Betreiber ausbildet. Dies umfasst die praktische Fertigung und Montage der Strukturbauteile, einschließlich der Composite-Fertigung sowie der Installation von Flugsteuerung und Avionik. Sie müssen das Triebwerk, das Getriebe oder das Digital Cockpit zwar nicht selbst zusammenbauen, werden jedoch genau sehen, wie diese gefertigt werden. Unsere Ingenieure und Mechaniker begleiten Sie bei jedem Schritt. Der Kurs findet an 10 Arbeitstagen von 9 bis 17 Uhr statt. Dies ist KEINE reine Formsache. Qualitätsprüfungen werden strikt durchgeführt und dokumentiert.

Ja.

Gegenwärtig verfolgen wir ein Direktvertriebsmodell, das sich sehr gut bewährt. Vor Ort werden wir jedoch stets Service und Support benötigen – und den Aufbau dieses Netzwerks werden wir gezielt vorantreiben, sobald der Erstflug absolviert ist.

Der Zahlungsplan ist in drei Phasen unterteilt: 1. Anzahlung – 30.000 £ für den HX50 oder 50.000 £ für den HC50 2. 12 Monate vor Auslieferung – Die Hälfte des Restbetrags 3. 3 Monate vor Auslieferung – Der Restbetrag

Dies können wir gerne für Sie einrichten. Ihnen würde zu diesem Zeitpunkt eine Seriennummer zugewiesen werden. Sollten Sie jedoch nicht in der Lage sein, Ihren Produktionsslot wahrzunehmen, könnten wir Sie an das Ende der Warteliste setzen. Alternativ haben Sie die Möglichkeit, zu einem späteren Zeitpunkt einen Produktionsslot außerhalb der regulären Reihenfolge zu wählen, sofern dies besser in Ihre Planung passt.

Ja, Sie können den HX50 über ein Unternehmen erwerben.

Im weiteren Verlauf der Entwicklung werden wir den Preis des Hubschraubers fortlaufend anpassen. Mit dem Eintritt in die Produktion und darüber hinaus werden wir inflationsbedingte Preisanpassungen vornehmen. Auf dem Weg zur Serienfertigung werden wir zudem den Basispreis anheben, um den Marktbedingungen und unserem Wertversprechen Rechnung zu tragen. Der Kerngedanke des HX50 besteht jedoch darin, ein zugänglicher GA-Hubschrauber zu bleiben.

Um das HX50-Programm zu realisieren, haben wir in den vergangenen rund 20 Jahren ein wahrhaft außergewöhnliches Team aus Spezialisten aufgebaut, die zu den Besten ihres Fachs zählen – nicht nur in der Luft- und Raumfahrt, sondern in zahlreichen Disziplinen der Ingenieurskunst. Sie stammen aus Unternehmen wie Bentley, Rolls-Royce, Aston Martin und von vielen weiteren Branchenführern und vereinen ein enormes Maß an Fachwissen und Erfahrung, das sie dem gemeinsamen Ziel widmen, in enger Zusammenarbeit diesen Hubschrauber der absoluten Spitzenklasse zu verwirklichen.

Wir werden ein technisches Support-Team aufbauen – sowohl für den Flugbetrieb als auch für die technische Betreuung des Hubschraubers im Werk.\nDieses Team wird von uns während der Flugerprobung und der Shakedown-Testphase umfassend geschult. Dadurch verfügt es über das erforderliche Fachwissen und eine direkte Anbindung an die Spezialisten im Werk, um erstklassiges Training und herausragenden Support bieten zu können – insbesondere für unsere ersten Kunden, Prüfer, Fluglehrer und alle anderen, die vor Ort weitere Piloten ausbilden.

Ja. Obwohl die Umsetzung einer vertikalen Integration in Bezug auf den Arbeitsaufwand und die für den Produktionsstart erforderliche Infrastruktur anspruchsvoll ist, bedeutet dies, dass sämtliche Ersatzteile zum niedrigstmöglichen Preis verfügbar sein werden. Hill behält die uneingeschränkte Kontrolle über die Produktionsabläufe und Lagerbestände, weshalb das Unternehmen einen umfangreichen Ersatzteilbestand führen wird. Mit der fortschreitenden Auslieferung der Hubschrauber werden in allen Schlüsselregionen Ersatzteile bereitgehalten, damit benötigte Komponenten schnellstmöglich an nicht einsatzbereite Luftfahrzeuge geliefert werden können.

Jeder Helikopter wird inklusive eines Maintenance Type Rating-Kurses verkauft. Unabhängig davon, wer Ihr Mechaniker vor Ort ist, können Sie diesen im Rahmen des Kaufpreises zu uns ins Werk bringen. Wir schulen und rüsten ihn aus, damit er den Helikopter an Ihrem Standort professionell warten kann – so erhalten Sie genau den erstklassigen Support, den Sie benötigen, direkt vor Ihrer Haustür. Zudem erhält Ihr Mechaniker uneingeschränkten Zugang zu unserem technischen Support im Werk. Mit der vollen Unterstützung unserer Ingenieure im Rücken ist sichergestellt, dass Ihre Maschine stets optimal betreut wird. Mit wachsender Flotte im aktiven Betrieb wird der Support zunehmend über autorisierte Servicepartner ausgebaut – für den initialen Rollout gilt jedoch dieses Vorgehen als unser verbindlicher Standard.

Ja, der HX50 wird so entwickelt, dass er Korrosion, Rost und ähnlichen Einflüssen gemäß den höchsten behördlichen Anforderungen standhält, und er wird weltweit unter extremen Witterungsbedingungen strengen Tests unterzogen. Die Flugsteuerungssysteme werden versiegelt, es kommen hochwertige Beschichtungen zum Einsatz und auf Magnesium wird vollständig verzichtet. Eine sorgfältige Materialauswahl, der konsequente Einsatz von Verbundwerkstoffen sowie ein umfassender Schutz der Rotorblätter sind dabei selbstverständlich.

Das Luftfahrzeug wird lückenlos digital dokumentiert – einschließlich Fertigungsprotokoll, Wartungsaufzeichnungen, Standzeiten und Vorgaben zur Triebwerkskonservierung.

Die Wartung wird von Ihren lokalen Servicepartnern durchgeführt. Wir orientieren uns dabei an denselben bewährten Prinzipien wie viele Premium-Automobilhersteller: Es gibt klar definierte Richtzeiten für spezifische Arbeiten sowie zugelassene Verfahren. Eine lückenlose Ersatzteilversorgung ist sichergestellt. Insbesondere in den ersten Jahren setzen wir auf ein unkompliziertes Austauschverfahren: Das betreffende Bauteil wird einfach ausgetauscht und an uns zurückgesandt, und wir stellen ein neues Ersatzteil zur Verfügung, um die Abläufe so einfach wie möglich zu halten. Hill Helicopters möchte vermeiden, dass hochkomplexe Baugruppen im Feld zerlegt werden müssen. Daher erwartet Sie ein äußerst unkomplizierter Serviceprozess, der von vertrauenswürdigen Spezialisten direkt vor Ort in Ihrem Land durchgeführt wird.

Nein. Dazu müsste ein spezifischer Grenzwert überschritten werden. Wo genau dieser Schwellenwert liegt, wird derzeit im Rahmen umfangreicher Ermüdungstests ermittelt und validiert. Ein wesentlicher Vorteil von Kohlefaserstrukturen besteht darin, dass sie über eine Vielzahl diskreter Lastpfade innerhalb der Struktur verfügen. Dadurch sind sie inhärent widerstandsfähiger gegen Materialermüdung als konventionelle metallische Werkstoffe - eine Eigenschaft, die wir in der Konstruktion optimal nutzen.

Auf vielfältige Weise, abhängig von der jeweiligen Position im Luftfahrzeug. Bei Metallteilen, die in Komponenten verbaut werden – etwa zur Anbindung des Getriebes –, werden all diese metallischen Bauteile zunächst in Glasfaser eingebettet, bevor sie im Infusionsverfahren in das Cockpit integriert werden. Eine Schutzschicht aus nichtleitendem Glasfasergewebe fungiert dabei als Isolationsbarriere rund um diese Bauteile. Darüber hinaus kommen im gesamten Triebwerk und Flugwerk auch konventionellere Verfahren für den Umgang mit derartigen Metallen zum Einsatz.

Ja. Über der Einlassbarriere befindet sich ein Filter, der für extreme Bedingungen ausgelegt ist und zur Inspektion sowie Reinigung mühelos entnommen werden kann.

Der Hubschrauber ist für den intensiven Einsatz und höchste Beanspruchung konstruiert und erfordert zwischen den 100-Stunden-Wartungen keinerlei Eingriffe. Für die meisten privaten Eigner bedeutet dies eine einmalige Wartung pro Jahr – vergleichbar mit den meisten modernen, unkomplizierten Hubschraubern. Für alle zu ersetzenden Module steht ein Austauschprogramm zur Verfügung, und wir stellen sicher, dass Ersatzteile jederzeit auf Lager sind.

Jeder verkaufte HX50 beinhaltet einen Build-School-Kurs sowie einen Wartungskurs.\nDie Build School umfasst die technische Einweisung des Eigentümers in das Luftfahrzeug, seinen Beitrag zu den gesetzlichen Bauvorgaben sowie eine umfassende technische Einarbeitung in jene Systeme, in die der Eigentümer voraussichtlich nicht direkt involviert ist.\n\nDer Wartungskurs wird in der Regel von einem durch den Eigentümer beauftragten Techniker – meist einem A&P-Mechaniker – absolviert, wenngleich in bestimmten Fällen auch der Eigentümer selbst diese Schulung durchlaufen kann, sofern er über die entsprechenden Qualifikationen verfügt.

Die Vorschriften variieren weltweit, doch die technische Komplexitaet des HX50 sowie die Notwendigkeit, die Sicherheit der gesamten Flotte zu gewaehrleisten, erfordern, dass Wartungsarbeiten vorzugsweise von einem entsprechend qualifizierten Techniker durchgefuehrt werden. Hill bietet Wartung und Vor-Ort-Support zu angemessenen Konditionen. Der Wartungsaufwand ist auf ein absolutes Minimum reduziert und wird voraussichtlich nur einmal jaehrlich anfallen.

Ja, genau wie bei einem Auto.

Es wird nicht komplizierter sein als der Austausch einer Scheibe an Ihrem Fahrzeug.

5000 Stunden.

Unser Geschäftsmodell zielt darauf ab, die weltweite Wartung und Betreuung unserer Hubschrauber so kosteneffizient wie möglich zu gewährleisten. Sämtliche benötigten Werkzeuge sind bei uns jederzeit zu angemessenen Preisen erhältlich.

Wie für alles andere am Hubschrauber gilt für sie eine Garantie von 5.000 Stunden.

Wir werden weltweit höchstwahrscheinlich auf externe Wartungsdienstleister zurückgreifen. Wir freuen uns über Bewerbungen von kompetenten, erfahrenen Wartungsbetrieben mit nachgewiesener Erfolgsbilanz. Senden Sie uns eine E-Mail an hello@hillhelicopters.com.

Das Triebwerk wird von uns mit äußerster Sorgfalt betreut – und das zu überschaubaren Kosten. Unser gesamtes Geschäftsmodell zielt darauf ab, die Luftfahrt zugänglich zu machen. Da diese Triebwerke jedoch extrem enge Toleranzen aufweisen, möchten wir vermeiden, dass Personal ohne die erforderliche Ausrüstung, Infrastruktur, Schulung und Expertise daran arbeitet. Daher wird das Triebwerk direkt von uns betreut. Im Anschluss an die Garantiezeit bieten wir Power-by-the-Hour-Wartungs- und Ersatzteilprogramme an. Dadurch fallen für diese Luftfahrzeuge niemals hohe unerwartete Rechnungen oder große kalenderabhängige Wartungskosten an, denn wir übernehmen das komplette Ersatzteilmanagement. Sämtliche Hauptbaugruppen werden in der Regel an uns zurückgesendet, und wir liefern Ihnen im Rahmen eines Service-Austauschs umgehend Ersatzkomponenten – damit Sie ohne Verzögerung wieder fliegen können. Monatelanges Warten auf Ersatzteile gehört der Vergangenheit an.

Der Hubschrauber verfügt über kein Enteisungssystem, weshalb Vereisungsbedingungen zu vermeiden sind. Das Fluggerät wird jedoch für Temperaturen von bis zu -30 °C zugelassen sein. Die Komponenten befinden sich derzeit in der Entwicklung und werden unter allen Bedingungen, einschließlich extremer Kälte, umfassend getestet.

HASM wird über das digitale Cockpit und die Hill App bereitgestellt und ermöglicht es Hill, den technischen Zustand des Luftfahrzeugs, Lizenzen und Flugtauglichkeitszeugnisse zu überwachen, unserer Piloten-Community Support und Feedback zu bieten sowie Social-Media-Updates bereitzustellen. Dies gewährleistet ein Sicherheits- und Support-Niveau nach Standards der kommerziellen Luftfahrt sowie weltweit einen nahtlosen Zugang zu Fluglehrern, Prüfern und Piloten. Darüber hinaus können sicherheitsrelevante Aspekte gezielt aufgezeigt werden. Sämtliche Lufttüchtigkeitsanweisungen und Service-Benachrichtigungen werden direkt über die App übermittelt.

Durch die Minimierung des administrativen Aufwands im Zulassungsverfahren und die damit verbundenen geringeren Kosten für den Lufttüchtigkeitsnachweis sowie die Markteinführung können wir erheblich mehr in die Entwicklung sicherheitssteigernder Innovationen investieren. So ist der HX50 beispielsweise serienmäßig mit einem 2-Achsen-Autopiloten und einem hochmodernen elektronischen Fluginstrumentensystem ausgestattet, das die Arbeitsbelastung des Piloten bei VFR-Flügen drastisch reduziert. Darüber hinaus macht unser eigens entwickeltes Triebwerk mit seinen enormen Leistungsreserven das Fliegen des Hubschraubers bei Landungen in beengtem Gelände einfacher und sicherer.

Der Hubschrauber ist auf höchste Robustheit ausgelegt und sollte im Notfall intakt auf der Rumpfunterseite landen. An der Unterseite, der Rumpfnase und den Stummelflügeln befinden sich verstärkte Strukturpunkte. Zudem lässt sich das Fahrwerk auch manuell bedienen.

Der HX50 ist kompromisslos darauf ausgelegt, ein Höchstmaß an Sicherheit und intuitiver Bedienbarkeit zu gewährleisten – sowohl für Piloten mit begrenzter Flugerfahrung als auch für jene, die ihren Hubschrauber nur wenige Stunden im Jahr fliegen. Hill schafft optimale Voraussetzungen, um private Eigentümer-Piloten im Rahmen ihres 51-%-Bauprogramms umfassend zu unterstützen – ein Programm, das fundiertes Wissen über jeden Aspekt des Luftfahrzeugs vermittelt, einschließlich Sicherheit und Wartung.

Der Hubschrauber wird mit einer Polycarbonat-Frontscheibe konstruiert, die einem Vogelschlag durch einen bis zu 7 kg schweren Vogel bei einer Aufprallgeschwindigkeit von 165 Knoten standhält.

Die beiden Hauptdisplays des Luftfahrzeugs sind unabhängig voneinander und redundant ausgelegt. Bei einem Totalausfall beider Displays ist das iPad zudem in der Lage, die primären Fluginstrumente darzustellen. Das iPad verfügt darüber hinaus über eine eigenständige Stromversorgung.

Es muss in eine große Hochspannungs-Prüfanlage gebracht werden, wo es gezielten elektrischen Entladungen ausgesetzt wird. Dies entspricht zwar nicht exakt einem realen Blitzeinschlag, jedoch existieren standardisierte Prüfverfahren, die zwingend durchlaufen werden müssen.

Das Blitzschutzsystem basiert auf einem Kupfergewebe, das in das Laminat integriert ist, um definierte Ableitpfade durch das Carbongefüge zu schaffen, ohne dabei die strukturelle Integrität zu gefährden. Die übrige Struktur ist elektrisch leitfähig verbunden, sodass ein Blitzeinschlag kontrolliert zu einem definierten Austrittspunkt abgeleitet werden kann.

Kompromisslose Sicherheit – die Raffinesse der Composite-Rumpfzelle liegt in einem integrierten Überrollkäfig, der als primäre lasttragende Struktur dient. Die zwischen den Türen verlaufenden Träger nehmen in Verbindung mit der Tankstruktur hinter der Kabine sämtliche Hublasten auf. Die Außenhülle ist inhärent verwindungssteif, hochfest und crashresistent. Bei einem Aufprall nimmt die Struktur mühelos alle auftretenden Lasten auf, sodass sämtliche schweren Komponenten sicher an ihrem Platz verbleiben und die Kraftstofftanks optimal geschützt sind.

Ja, dies ist Teil unseres Active Safety Managements – die Umgebung, die wir mit dem Digital Cockpit und der App schaffen, übermittelt umfangreiche Daten über den technischen Zustand des Luftfahrzeugs sowie dessen Nutzung zurück an die Basis. Dies ermöglicht uns eine präzise Sicherheitsüberwachung des Luftfahrzeugs und seines operativen Einsatzes.

Das Video ist über die App abrufbar und kann für Ihre eigenen Social-Media-Kanäle sowie für persönliche Zwecke genutzt werden. Darüber hinaus werden diese Daten im Bedarfsfall für Unfalluntersuchungen herangezogen, was Bestandteil der Nutzungsvereinbarung unserer Versicherung ist.

In den Fahrwerken befinden sich Oleo-Federbeine – Gasdruckfedern, die ein definiertes Maß an Energie absorbieren und speziell für die Dämpfung normaler Landelasten konstruiert wurden. Die eigentliche Crashsicherheit wird durch das Carbon-Monocoque selbst gewährleistet. Dieses bietet im untersten Bereich eine gezielte Energieabsorption, während die obere Struktur so ausgelegt ist, dass weder Getriebe noch Triebwerk in die Kabine eindringen können – und so ein sicherer Überlebensraum für Piloten und Passagiere erhalten bleibt. Die Sitze sind ebenfalls crashsicher konstruiert: Durch einen definierten Federweg absorbieren sie die nach unten und vorne gerichteten Aufprallkräfte und bieten der Wirbelsäule optimalen Schutz.

Nein, das Fahrwerk muss bewusst ausgefahren werden, da Sie sich unter Umständen für eine Landung mit eingefahrenem Fahrwerk entscheiden und dieses so lange wie möglich eingefahren lassen möchten, um den Luftwiderstand zu minimieren und Ihre Gleitreichweite zu verbessern.

Nur im Notfall. Aufblasbare Notschwimmer sind als optionale Ausstattung für beide Fahrwerksvarianten Ihres Helikopters erhältlich.

Ja, alle unsere Hubschrauber sind serienmäßig mit einem äußerst umfassenden Korrosionsschutzsystem ausgestattet. Sie verfügen über die erforderlichen Verzurrpunkte, und für die maritime Variante sind spezifische Verfahren sowie eine spezielle Ausrüstung vorgesehen.

Wenn Sie sich für den 4-Achsen-Autopiloten entschieden haben, bietet dieser serienmäßig die Funktion, den Hubschrauber in die Autorotation zu überführen. Er leitet die Autorotation ein und hält die Rotordrehzahl im Gleitflug konstant – die finale Phase der Autorotation obliegt jedoch weiterhin dem Piloten. Sie müssen nach wie vor einen Landeplatz auswählen, den Hubschrauber abfangen und die Landung sanft abfedern.

Ja, die Steuerelemente und der Cyclic lassen sich bei Bedarf mühelos ausbauen.

Ein Flughandbuch, ein Ersatzteilkatalog, ein Wartungshandbuch sowie ein Schulungshandbuch werden den Eigentümern zur Verfügung gestellt.

Ja, das System ist für eine externe Stromversorgung ausgelegt und kann mit 220 Volt betrieben werden.

Der HX50 kann für kurze Zeiträume im Freien abgestellt werden. Angesichts der Witterungsbedingungen im Vereinigten Königreich ist eine Unterbringung im Hangar jedoch deutlich empfehlenswerter. Passende Abdeckungen werden sowohl als Originalzubehör als auch auf dem freien Zubehörmarkt erhältlich sein.

Sehr schnell. Kollektivhebel und Pedale entsprechen in ihrer Ausführung dem, was man üblicherweise am Cyclic vorfindet.

Der HX50 ist bei allen Hauptkomponenten – einschließlich des Triebwerks und der Getriebe – für eine Lebensdauer von 5.000 Betriebsstunden ausgelegt. Entscheidend dabei ist, dass der Hubschrauber zustandsbasiert gewartet wird, was bedeutet, dass keine festen, kalendergebundenen Überholungsintervalle bestehen. Im Gegensatz zu konventionellen Hubschraubern, die unabhängig von den absolvierten Flugstunden alle 10 bis 12 Jahre eine kostenintensive Generalüberholung erfordern, ermöglicht der HX50 eine Instandhaltung, die exakt auf der tatsächlichen Nutzung und dem Zustand des Luftfahrzeugs basiert. Dies eliminiert den „kalendergetriebenen“ Wertverlust und stellt sicher, dass Ihre Investition ihren Wert deutlich länger bewahrt.

Für die Struktur und die wesentlichen Verbundwerkstoffkomponenten ist eine Lebensdauer von etwa 15.000 bis 20.000 Stunden zu erwarten. Die mechanischen Komponenten werden alle 5.000 Stunden generalüberholt. Sämtliche Getriebe sind auf eine Lebensdauer von 20.000 Stunden ausgelegt, was jedoch durch entsprechende Testreihen noch validiert werden muss.

Der Vorgang zum Entfernen der Arretierbolzen und Einklappen der Rotorblätter ist mühelos und schnell – die Bolzen sind optimal zugänglich. Bei sachgemäßer Handhabung hat das Ein- und Ausklappen keinerlei Auswirkungen auf die Lebensdauer der Rotorblätter.

Das Luftfahrzeug wird nach den neuesten Zertifizierungsstandards gefertigt – abgesehen von der erforderlichen Einbindung des Eigentümers ist es vollständig zertifiziert. Der Zulassungsweg orientiert sich sowohl im Vereinigten Königreich als auch international deutlich stärker an zertifizierten Luftfahrzeugen als an traditionellen Bausatz-Luftfahrzeugen. Viele Einschränkungen in den Vorschriften für Bausatz-Luftfahrzeuge bestehen lediglich, weil sie ursprünglich entwickelt wurden, um Privatpersonen beim Bau eines Luftfahrzeugs in der heimischen Garage einen verschlankten Weg durch die Regularien zu ermöglichen. Sobald die britische Zulassung abgeschlossen ist, erfolgt die Musteranerkennung (Type Acceptance) in weiteren Regionen. Der Flugbetrieb erfolgt im Vereinigten Königreich unter einem „Permit to Fly“ und in den USA in der Kategorie „Experimental Amateur-Built“. Ein „Permit to Fly“ im Experimental-Bereich ist äußerst flexibel. Wir erfüllen die vollumfänglichen Standards der Musterzulassung mit sämtlichen Genehmigungen einer vollständig zertifizierten Organisation und unterliegen den Betriebsgrenzen gemäß EASA 27 für Tag- und Nacht-VFR. Das Luftfahrzeug darf nicht für gewerbliche Zwecke eingesetzt werden.

Die für diese Luftfahrzeuge geltenden Einschränkungen basieren auf der Grundlage für die anfängliche Lufttüchtigkeit. In unserem Fall bilden EASA CS Part 27 oder FAR Part 27 die Basis für die anfängliche Lufttüchtigkeit. Wenn ein Luftfahrzeug auf derselben Zulassungsbasis wie ein vollständig zertifiziertes Muster ausgeliefert, in einem zugelassenen Entwicklungsbetrieb konstruiert und in einem anerkannten Herstellungsbetrieb gefertigt wird, lässt sich schlüssig begründen, dass es über dieselben Betriebsrechte verfügen sollte wie ein Luftfahrzeug, das unmittelbar aus diesem regulatorischen Umfeld hervorgegangen ist.

In den USA gelten äußerst flexible Vorschriften für Experimentalluftfahrzeuge, die mit wenigen Einschränkungen und einem reduzierten Wartungsaufwand einhergehen. Die Betriebsrechte sind an die Erfüllung der Lufttüchtigkeitsstandards geknüpft. Wird ein Luftfahrzeug werksseitig nach zertifizierten Standards gefertigt, bleiben diese Rechte vollumfänglich erhalten. Bei einer Eigenbaubeteiligung von 51 % durch den Eigentümer ist die gewerbliche Nutzung des Hubschraubers jedoch ausgeschlossen.

Durch die Nutzung der Experimental-Klasse sind wir in der Lage, ein absolutes Höchstmaß an Lufttüchtigkeit zu gewährleisten – ohne die bürokratischen Kosten konventioneller Zertifizierungsverfahren. Dies verleiht uns beispiellose Flexibilität, um einen wahrhaft zukunftsweisenden, in seiner Klasse unübertroffenen Hubschrauber zu entwickeln und dabei viele der Restriktionen zu umgehen, die Herstellern durch traditionelle Zulassungsprozesse auferlegt werden.

Ja, dies wurde 2017 mit der CAA vereinbart. Wir haben uns darauf verständigt, die Konformität mit Part 27 nachzuweisen, damit das Luftfahrzeug eine Konstruktions- und Fertigungsqualität aufweist, die seine Zulassung als Permit-to-Fly-Luftfahrzeug rechtfertigt.

Wir gehen davon aus, dass die Fluggenehmigungen etwa 12 Monate nach dem Erstflug erteilt werden. Dies setzt voraus, dass wir sämtliche Anforderungen der CAA präzise und fachgerecht erfüllen – gestützt auf unseren kontinuierlichen Dialog mit der Behörde seit 2017. Die Erteilung der vollständigen Musterzulassung wird weitere zwei Jahre in Anspruch nehmen. Im Anschluss wird diese initiale Musterzulassung schrittweise auf eine weltweite Gültigkeit ausgeweitet.

Ein Simulator wird zu einem späteren Zeitpunkt verfügbar sein. Dieser wird von unschätzbarem Wert für das Training von Szenarien sein, die unter realen Bedingungen nicht geübt werden können.

Die Website der Merchandise-Kollektion Hill Classics finden Sie unter www.hillclassics.com.

Ja, Besichtigungen sind möglich. Kontaktieren Sie uns unter hello@hillhelicopters.com, um Ihren Termin zu vereinbaren.