Resumen de la actualización mensual de abril sobre el HX50 y sesión de preguntas

Progresos en torno al programa

El programa ha tenido un progreso sorprendente. Desde la última actualización, el ritmo de actividad en Hill Helicopters ha sido asombroso. Se hizo mucho hincapié en el aspecto comercial, especialmente en lo que se refiere a la contratación de personal. A medida que el HX50 se acerca a la fase de producción, el equipo de desarrollo se agranda para acompañar todo el trabajo. Por otro lado, el programa de certificación y aprobaciones se extendió a una amplia variedad de países, llegando a 70 en este momento.

CENTRO DE PRODUCCIÓN 1 (PC1)

PC1 está dejando rápidamente de ser un edificio vacío y de techos altos a ser una fábrica con oficina y sala de exposiciones con mucho movimiento. Se está trabajando intensamente, sobre todo en la instalación de las bases para colocar la fresadora de pórtico y la grúa, ambas de gran tamaño, también en el tendido de la energía eléctrica, la iluminación a medida y los sistemas de aire comprimido, además de la aplicación de un revestimiento epoxi para pisos de alta calidad y la instalación de una unidad industrial de extracción de polvo. También estamos construyendo un entrepiso para garantizar el control de la temperatura, algo esencial para mantener las ajustadas tolerancias que exige la fabricación de calidad aeroespacial.

¡Son muchas cosas! Pero estamos avanzando a buen ritmo.

COCKPIT DIGITAL

A partir del feedback que recibimos de los clientes, Eric ha estado trabajando en la optimización de las pantallas digitales. Una importante mejora tiene que ver con el concepto inicial de una escala no lineal para el variómetro, que Eric logró demostrar con éxito en el simulador de vuelo.

A finales del año pasado movimos el indicador de velocidad aerodinámica de la parte inferior de la pantalla a la parte superior. El objetivo de este cambio era mejorar el barrido visual de los instrumentos y mantener el indicador más cerca de la línea de visión del piloto durante el vuelo. Aunque esta modificación fue bien aceptada, las reacciones recibidas dieron cuenta que la barra de progreso por sí sola no transmite de manera efectiva el régimen de variación de la velocidad aerodinámica.

Para solucionar esto, Eric está trabajando en un concepto que utiliza un arco elíptico para el trayecto de la aguja, similar a un marcador tradicional, lo que permite un cambio más intuitivo y angular. La finalidad de esta mejora es lograr una buena legibilidad al hacer un barrido general con la vista.

"Esta es la ventaja de disponer de un simulador. Podemos iterar rápidamente sobre nuevos conceptos para probarlos," agrega Eric.

Hace poco, Eric tuvo la oportunidad de probar una implementación basada en tablet del hardware del cockpit digital de Hill. Hizo la prueba durante un vuelo en otra aeronave colocando la tablet con nuestras pantallas, revestimientos, retroiluminación y tarjetas gráficas sobre su regazo. Esto le permitió analizar la performance de las pantallas en condiciones de vuelo normales, enfocándose en los rangos de luminosidad, las características de antideslumbramiento y antirreflejo, los tamaños de las fuentes, el contraste y la posición con respecto al ángulo de visión del piloto.

Los resultados fueron positivos, y todas las pruebas concluyeron con éxito. Sin embargo, aprendimos algunas lecciones; en especial lo que tiene que ver con los temas de pantalla en configuración diurna y nocturna, así que estamos estudiando las diferentes opciones para mejorar este aspecto.

El objetivo era probar qué tan viable sería utilizar una pantalla de 15,6 pulgadas apoyada en el regazo del piloto; para ello simulamos su posición en el HX50. El experimento reveló que el uso de una pantalla táctil en un helicóptero en movimiento funciona bien, sobre todo teniendo en cuenta que el HX50 dispondrá de un apoyamanos para estabilizar el brazo del piloto.

Las únicas dudas surgen cuando pensamos en escenarios de aproximaciones a zonas confinadas, especialmente con ángulos pronunciados en los que la tablet podría obstruir la visión del piloto. Para abordar este tema, organizamos algunas pruebas usando una cámara colocada en la nariz de la aeronave con visión hacia adelante y hacia abajo con transmisión a la pantalla en directo.

Otra mejora prevista tiene que ver con el uso de cámaras infrarrojas de visión nocturna para transmitir las imágenes a la pantalla, mejorando así el nivel de la alerta situacional y la seguridad del piloto durante vuelos nocturnos.

También hicimos un pequeño retoque a los cabezales de las palancas del colectivo y el cíclico para una mejor integración con un cockpit digital VFR moderno. Una idea consiste en incorporar una tecla 'Alt', similar a un teclado, que active una paleta de interfaz de usuario alternativa en determinadas áreas para ofrecer atajos.  Se están analizando diferentes opciones para optimizar el uso de este espacio.

ACTUALIZACIÓN SOBRE EL DESARROLLO DEL MOTOR

En el último mes se ha producido un avance significativo en la finalización de varios componentes del motor. Ahora estamos fabricando el impulsor centrífugo de prueba para el primer motor GT50 interno. Se hicieron pruebas de maquinado para optimizar el paso de las herramientas y evaluar el equilibrio entre el tiempo de maquinado y el desgaste de las herramientas.  E breve comenzará el corte de las cuatro primeras piezas sin mecanizar para los impulsores de prueba iniciales.

El primer disco de turbina de alta presión del GT50 está siendo sometido a las inspecciones geométricas finales tras completar todos los procesos de producción necesarios. Pronto estará listo para que se le coloquen las palas.

Estamos a punto de iniciar la serie final de ensayos de calificación para nuestro proceso interno de fundición de álabes de turbina. Para ello fue necesario desarrollar controles exhaustivos y procesos de ensayos no destructivos, incluidos análisis de composición y pruebas mecánicas. Recibimos el último lote de crisoles, recubiertos con un compuesto especial para fundir las aleaciones necesarias para moldear las muestras de prueba, y el primer lote de álabes de turbina de alta presión del GT50. El proceso de fundición, el prensado en caliente, el tratamiento térmico y los procesos de rectificado de la raíz están todos preparados para la producción.

Si bien le hemos estado poniendo mucha atención al desafío que representan los componentes rotatorios del GT50, también hemos logrado avances en el cárter del motor.  Durante el último mes, hemos diseñado los canales, los alimentadores y los parámetros de procesamiento para fundir sin problemas las estructuras grandes y de paredes finas, como el cárter de combustión del motor, en materiales complejos.  Hicimos simulaciones para replicar las diversas condiciones a las que se enfrentarán estas estructuras. Ya estamos listos para hacer el pedido de los equipos necesarios para producir esas piezas moldeadas directamente en nuestro Centro de Producción 1.

"Prácticamente todo lo que se necesita para un motor a reacción es difícil de fabricar," asegura Jason.

Otro aspecto esencial han sido los ejes de transmisión cruciales para la disposición de propulsión bajo el motor del GT50. Ya produjimos los prototipos de ambos ejes de transmisión primarios, y ahora se encuentran en la fase de inspección para garantizar la producción segura y confiable de las paredes finas en toda su longitud. También finalizamos el tercer y último eje de transmisión que acciona el rotor de cola desde el rotor principal.

Las pruebas de combustión entraron en una nueva etapa. A partir de los análisis llegamos a la conclusión de que es necesario ajustar el ángulo de la llama de combustión, que al principio era muy amplio y afectaba el revestimiento de la cámara. Actualizamos el equipo de pruebas de combustión y le colocamos un soplador más grande para cubrir un espectro más amplio de condiciones de operación. Agregamos nuevos instrumentos para poder hacer análisis más detallados y optimizamos los controles para lograr automatizar la ejecución y el monitoreo de las pruebas.

Se le hicieron importantes modificaciones al 'swirler' (difusor) y al inyector en desarrollo. El cuerpo del 'swirler' se ha dividido en componentes, lo que nos permite modificar su ángulo y el flujo de masa durante las pruebas. Con esto podemos optimizar el 'swirler' para alcanzar las distintas condiciones de operación requeridas para el motor GT50.

"Un dato interesante es que, si bien hay una gran movida en el sector para crear prototipos con impresión en 3D de forma ágil, nosotros podemos producir los componentes actualizados del 'swirler' con mayor rapidez empleando métodos convencionales en nuestras propias instalaciones, en lugar de encargarlos a terceros," indica Jason.

Contar con fabricación propia y la integración vertical nos permitieron iterar y probar rápidamente la geometría actualizada del inyector y el 'swirler'.

"Y un mes es una gran diferencia," agrega Jason. Las primeras pruebas evidenciaron una llama frágil y desordenada con un amplio ángulo de cono que incidía en los revestimientos externos.  Y hoy ya tenemos una llama azul fuerte y estable.

Otra parte del GT50 que está avanzando con rapidez es el motor de arranque/generador con transmisión directa, incluidas las unidades MGU y PMU. El mes pasado, todos los componentes internos principales del motor, el rotor y las piezas del estator ya se habían fabricado o estaban en producción.

Durante el mes pasado, finalizamos todos los componentes de interfaz con el motor. Todas las piezas ya fueron liberadas para producción, y Mark y el equipo ya han puesto manos a la obra. Pronto tendremos un conjunto completo de cinco unidades de motor de arranque/generador listas para la fase de pruebas.

Nuestra instalación de pruebas ya pasó las pruebas de aceptación con el fabricante y será instalada en el Centro de Producción 1, listo para su inauguración.

DESARROLLO DE MATERIALES COMPUESTOS

En DC2, casi toda la atención está puesta en la preparación para la producción, tanto para la liberación de las herramientas y los fuselajes del prototipo de vuelo, como para la construcción de estas piezas a escala. En las últimas semanas nos hemos dedicado principalmente a perfeccionar y mejorar nuestras técnicas de fabricación de moldes.

Hemos estado realizando exhaustivas pruebas de vacío en nuestro molde de conjunto de cola de última generación logrando una integridad de vacío y unos niveles de fuga muy estrictos, necesarios para el éxito de las infusiones. Además de cumplir todas las exigencias relativas al vacío, también hemos logrado el acabado superficial necesario para ofrecer un proceso de pintura prácticamente sin complicaciones.

Ya encargamos la primera de nuestras cabinas de pintura representativas de la producción y todo el equipo de pintura correspondiente, lo que nos permitirá empezar a desarrollar en detalle el proceso para conseguir la calidad de acabado deseada en los paneles de material compuesto de su helicóptero. La cabina de pintura se instalará directamente en PC1.

También estamos preparando muestras de material para las pruebas de materiales de certificación y pruebas de llama. En breve podremos hacer las pruebas del parallamas (firewall) para determinar cuál será la solución final que irá colocada en los prototipos de vuelo.

El equipo está utilizando el tercer modelo a escala del HX50 para diseñar procesos de fabricación optimizados e incorporar detalles internos al monocasco de forma rápida y rentable. Gran parte de nuestros esfuerzos apunta a acelerar el proceso de producción antes de liberar el conjunto final de herramientas para las aeronaves de vuelo.

En líneas generales, los avances desde la última actualización han sido enormes. Esto pone de manifiesto todo lo que Hill puede alcanzar con sus desarrollos y producción internos.