HX50 разрабатывается с использованием сертификационных требований EASA CS-27 в качестве основы для подтверждения лётной годности. Это стандарт полностью сертифицированного типа. Таким образом, мы не предвидим каких-либо существенных ограничений на эксплуатацию HX50 в любом классе воздушного пространства, помимо тех, которые применяются к полностью сертифицированным воздушным судам, хотя в разных странах мира эти правила могут различаться.

Вертолёт будет относиться к категории экспериментальных воздушных судов любительской постройки, и вы сможете пройти лётную подготовку на собственном вертолёте, если являетесь его владельцем или совладельцем. До получения вертолёта мы сможем организовать присвоение квалификационной отметки о типе непосредственно на заводе.

Если вы хотите управлять вертолётом, вам необходимо свидетельство пилота, поэтому решение о том, когда именно проходить обучение, остаётся за вами. Вы можете заказать HX50, не имея свидетельства. Некоторые владельцы заказали свои воздушные суда, не будучи пилотами, — в ряде случаев у них есть пилот, который будет управлять вертолётом. Если вы пройдёте обучение сейчас, к моменту получения вашего вертолёта у вас будет больше опыта.

Воздушное судно будет очень быстро одобрено для полётов в большинстве основных стран мира, а получение разрешения на полёты за пределами национальных границ является относительно простой процедурой.

Да, если вы являетесь квалифицированным лётным инструктором, вы можете получить квалификационную отметку о типе для обучения владельцев HX50 и, возможно, членов их семей.

Hill разрабатывает общество взаимного страхования, которое будет действовать через различные каналы по всему миру, что позволит компании предоставлять доступное страхование каско воздушных судов. Мы планируем объединить его со страхованием ответственности перед третьими лицами, чтобы в итоге обеспечить единый источник страхового покрытия.

Да — в Европе и Великобритании действует система квалификационных отметок о типе, требующая прохождения пятичасового курса для получения допуска к полётам на новом вертолёте; в других странах мира это требование может отличаться.

Вам не обязательно иметь свидетельство пилота, чтобы владеть воздушным судном любого типа — им может владеть компания, частное лицо или синдикат. Для владения долей в экспериментальном воздушном судне или воздушном судне, эксплуатируемом по разрешению на полёт, в Великобритании установлены минимальные пороговые значения доли участия — возможно, от 5 % — для получения некоторых других привилегий, связанных с владением воздушным судном. Что касается программы Build School, в настоящее время этот вопрос остаётся открытым и обсуждается с регулирующими органами. Если у воздушного судна несколько владельцев, все они не смогут пройти программу Build School в полном объёме, поэтому необходимо согласовать разумный принцип распределения. Вероятно, вы сможете по своему усмотрению назначить одного или нескольких ответственных за сборку. Однако некоторые права на проведение технического обслуживания перейдут только к этим лицам в соответствии с тем объёмом работ, который они выполнили.

HX50 разрабатывается в Великобритании, и приобретать его необходимо там же, однако Hill параллельно проводит процедуры одобрения типа в США, Канаде, Новой Зеландии и Австралии; получение разрешений в других регионах будет организовано по мере необходимости.

Это во многом зависит от опыта пилота и от того, в какой точке мира он находится.

Да, это может сделать пилот.

В настоящее время двигатель находится в стадии изготовления. Однако он базируется на другом, очень похожем двигателе, наработка которого уже составляет 2,5 миллиона часов. Таким образом, все технологии, применённые в GT50, многократно проверены на практике, а их разработка ведётся в сотрудничестве с командой ведущих отраслевых экспертов, занимающихся проектированием и производством газотурбинных двигателей на протяжении последних 50 лет.

Главный редуктор несущего винта и главный редуктор двигателя оснащены масляными радиаторами и принудительной системой смазки, отводящей основную часть тепла от механических узлов. Титан применяется в мачте несущего винта благодаря своим высоким усталостным характеристикам.

Двигатель имеет традиционное крепление на цапфах и центрирующем штифте. Он устанавливается на 2 цапфах, а спереди предусмотрен штифт, чтобы деформации фюзеляжа не вызывали напряжений в конструкции двигателя, поскольку допуски и радиальные зазоры вращающихся деталей очень малы.

Двигатель наработает около 1 000 часов до установки на летающий прототип, поскольку летающий прототип выполняет большую часть своей работы в первые пару сотен часов. Затем мы продолжим стендовые испытания и как можно быстрее доведём наработку двигателей до ожидаемого межремонтного ресурса и превысим его, причём это будет сделано на нескольких двигателях.

Мы старались проявить определённую сдержанность: обещать меньше, а превосходить ожидания. Поэтому мы заявили 140 узлов, поскольку абсолютно уверены, что обеспечим эту скорость. 140 узлов — это крейсерская скорость при максимальной продолжительной мощности, однако мы ожидаем достичь 140 узлов при несколько меньшей мощности, а значит, вы сможете лететь ещё быстрее.

Двигатель спроектирован с расчётом на работу в условиях интенсивных осадков в пределах ограничений полётов по ПВП. Вертолёт оснащён входным трактом сложной конфигурации, эффективность которого в условиях дождя будет подтверждена в ходе испытаний.

Мы провели масштабное исследование в поисках подходящего двигателя для HX50, но в итоге решили создать собственный. Воспользовавшись этой возможностью, мы разработали современный, электронно-управляемый и эффективный малый газотурбинный двигатель — именно он по-настоящему раскрыл потенциал лётно-технических характеристик и открыл новые конструктивные возможности для вертолёта.

В настоящее время предоставление данной опции не планируется.

Да, в настоящее время двигатель уже установлен, однако сейчас проводится окончательный анализ всей компоновки силовой установки, чтобы определить, как можно направить воздух через отсек двигателя, как обеспечить его вентиляцию и можно ли улучшить траектории воздушных потоков для создания дополнительной защиты.

Да.

В обтекателях реализована очень сложная система воздуховодов — мы её ещё никому не показывали. Она необходима для прокачки воздуха через обтекатель, вентиляции редуктора, теплообменника редуктора, масляного теплообменника двигателя и стартер-генератора, чтобы обеспечить активное охлаждение. Недостаток охлаждения немедленно проявится на испытательном стенде.

Сервоприводы HX50 имеют современную двухгильзовую конструкцию, которая защищает от заклинивания золотникового клапана и самого сервопривода. В остальном это традиционный одноканальный сервопривод с классической компоновкой, включающей люфтовое звено и переход на ручное управление, но с современным уровнем отказоустойчивости, ожидаемым от передовых разработок. Таким образом, если управляющий клапан или главный гидравлический поршень заклинит, система по-прежнему сможет открыть каналы и продолжить работу. В едином модуле объединены сам сервопривод, управляющий клапан и электрический привод, обеспечивающий улучшение устойчивости.

Долго — продолжительность полёта составляет около 8 часов, если на борту 3 человека.

Подвижных балластных грузов нет. Вертолёт оснащён активной топливной системой: в носовой части предусмотрен триммерный бак, обеспечивающий исключительно широкий диапазон центровки. Это позволяет эксплуатировать воздушное судно в самых разных конфигурациях загрузки — от одиночного пилота массой 70 кг с большим количеством багажа в багажном отсеке до пассажиров массой по 95 кг на каждом из пяти кресел, при этом центровка остаётся в пределах нормального эксплуатационного диапазона.

Максимальная взлётная масса HX50 составляет 1 650 килограммов, из которых 800 килограммов приходится на полезную нагрузку. Топливный бак вмещает запас топлива на 5 часов полёта, то есть 175 галлонов, обеспечивая максимальную дальность полёта 700 морских миль. Как правило, при перевозке 5 человек с багажом вертолёт заправляется на 3 часа полёта. Он оснащён двигателем мощностью 500 л. с. и рассчитан на крейсерскую скорость не менее 140 узлов.

HX50 отличается чрезвычайно обтекаемым фюзеляжем с очень низким лобовым сопротивлением, интегрированным обтекателем втулки и вала несущего винта, компактной компоновкой всех механических элементов, минимальными аэродинамическими потерями, а также оптимальной конструкцией воздухозаборников и выхлопной системы двигателя, что позволяет вертолёту эффективно двигаться в воздухе и развивать комфортную крейсерскую скорость.

Использование мощности менее 400 л. с. для поддержания крейсерской скорости 140 узлов может увеличить дальность полёта, однако при мощности 400 л. с. расход топлива, по прогнозам, будет соответствовать заявленным показателям.

Вертолёт способен удерживать висение вне зоны влияния воздушной подушки при максимальной взлётной массе на высоте 10 000 футов в условиях ISA +15 °C на максимальной продолжительной мощности. При такой мощности расход топлива составляет 35 галлонов в час, что потенциально обеспечивает до 5 часов полёта в зависимости от полезной нагрузки. Если это съёмочная миссия, при условии, что ваше оборудование не слишком тяжёлое, в вашем распоряжении будет 5 часов. С двухосевым автопилотом можно будет удерживать висение с помощью ручки циклического шага.

35 узлов в любом направлении на высоте 10 000 футов в условиях стандартной атмосферы ISA +15 °C.

Максимальная взлётная масса с грузом на внешней подвеске составит 1 800 кг.

Вся геометрия несущего винта была крайне тщательно оптимизирована с точки зрения аэродинамики для обеспечения низкого уровня шума, приемлемых нагрузок на органы управления и наилучшего баланса лётно-технических характеристик во всех необходимых условиях эксплуатации.

В настоящее время единственными системами, помогающими пилоту при маневрировании на земле, являются камеры кругового обзора. Установка датчиков приближения не планируется.

Благодаря просторному и продуманному багажному отсеку объёмом 0,7 кубического метра и широким дверям с обеих сторон вы сможете взять с собой лыжи и клюшки для гольфа. Вы можете снять одно из передних кресел, чтобы разместить более крупный багаж. Максимально допустимая масса составляет до 200 кг (или 400 фунтов) в зависимости от массы пассажиров.

Что касается фюзеляжа, звукоизоляция интегрируется в материалы внутренней отделки. Разумеется, вокруг моторного отсека предусмотрена противопожарная перегородка для его защиты в соответствии с требованиями. На компрессоре будет установлен акустический глушитель.

Да, тормоз несущего винта предусмотрен. Все вертолёты в стандартной комплектации оснащаются дисковым тормозом с управлением на потолочной панели.

Во время полёта в кабине будет обеспечена естественная вентиляция, а также предусмотрен вентилятор в составе системы кондиционирования воздуха, поэтому насос и контур системы кондиционирования можно включать или выключать по мере необходимости.

Да, двери оснащены съёмными штифтами.

Мы нанесём на поликарбонат твёрдое покрытие, которое сделает поверхность более устойчивой к царапинам. При надлежащем уходе и техническом обслуживании срок службы составит не менее 10 лет.

Это самые современные технологии: все металлические компоненты получают антикоррозионную защиту военного класса. Композитная конструкция и лопасти несущего винта отличаются исключительной надёжностью — все они спроектированы с учётом ухудшения свойств материалов в условиях высоких температур и повышенной влажности. Будут предоставлены рекомендации по промывке компрессора и способам защиты воздушного судна в случае длительного простоя.

Да, он будет включать обе функции.

Да, они входят в стандартную комплектацию вертолёта.

Да, это будет доступно в качестве дополнительной опции.

300 фунтов, или 136 кг, в стандартной комплектации — в отдельных случаях масса клиентов несколько превышает это значение, поэтому мы должны учитывать такие ситуации и обеспечивать дополнительный запас.

Да, для максимального комфорта, а также потому, что это обеспечивает лучшую защиту при аварийной посадке.

Задние кресла легко снимаются, а на полу предусмотрены точки крепления, что позволяет размещать там любой багаж при условии соблюдения ограничений по массе и центровке.

Хотя двухосевой автопилот, входящий в стандартную комплектацию HX50, более чем достаточен для большинства задач, четырёхосевой автопилот представляет собой полностью автоматическую систему управления полётом с дополнительными функциями, включая: одновременное управление по всем осям, улучшенные характеристики управляемости, расширенную защиту эксплуатационных ограничений, автоматическое висение и, в будущем, улучшенную реакцию на порывы ветра. Выбор четырёхосевого автопилота также упростит переход к новым передовым технологическим функциям по мере их появления.

Мы предлагаем оборудование для специализированных задач, множество улучшений кабины экипажа для расширения функциональности, а также элементы оснащения, которые сделают вертолёт ещё более роскошным. В число доступных опций входят: премиальное или индивидуальное лакокрасочное покрытие, кресла с климат-контролем, четырёхосевой усовершенствованный автопилот, усовершенствованная система Hill Digital Cockpit, система складывания лопастей, интеллектуальная система наземного обслуживания Heli-move, обогреваемая трубка Пито, грузовой крюк, аварийные надувные поплавки, съёмный комплект для посадки на мягкий грунт, бортовая развлекательная система для пассажиров и детское кресло безопасности.

Всё стандартное оборудование включает в себя антенны, встроенные непосредственно в конструкцию планера.

Да.

HX50 оснащён пятью кожаными креслами шириной 500 мм, цифровой стеклянной кабиной и двухосевым автопилотом. Каждое кресло оборудовано персональным отсеком для хранения, портами USB-C и четырёхточечными ремнями безопасности. Держатели гарнитур и разъёмы для них встроены в подголовники кресел. Также предусмотрены климат-контроль и подключение по Bluetooth. Вертолёт доступен с убирающимся колёсным шасси или фиксированным полозковым шасси. Двухканальная система управления двигателем FADEC, гидравлическая система управления, мягкий топливный бак с пенозаполнителем, бортовая система регистрации полётных данных, а также регулируемые педали и ножные тормоза.

Эта герметичная система со встроенными в каждое из задних колёс электродвигателями позволяет маневрировать вертолётом на земле и перемещать его в ангар с помощью электропривода, и всё это при выключенном двигателе. Системой можно управлять как из кабины, так и дистанционно через приложение для смартфона; она обеспечивает движение вперёд и назад. Опция Heli-move увеличивает массу на 15 кг (или 33 фунта).

Да, на обеих моделях установлена идентичная система.\nВ обшивке предусмотрены ниши для размещения поплавковых баллонов, поэтому поплавки не влияют на лобовое сопротивление вертолёта.

В конструкцию вертолёта интегрирован ряд точек крепления: три группы по три универсальных узла с быстросъёмными фиксаторами, которые позволяют устанавливать на нижнюю часть фюзеляжа любое оборудование, соответствующее заданным ограничениям по габаритам, массе и центровке. Основной адаптер грузового крюка, а также разъёмы питания и сигнальных цепей расположены прямо под несущим винтом, под задней перегородкой кабины. Это обеспечивает прямую передачу нагрузки на несущие рамы и опорную конструкцию редуктора.

Нет, по крайней мере, изначально. Адаптация вертолёта для полётов по приборам (IFR) — крайне сложная задача. Необходимо предусмотреть противообледенительную систему, обеспечить устойчивость, внедрить гораздо более сложную гидравлическую систему управления, значительно больше авионики, дублированную электросистему и многое другое. В результате вертолёт, по сути, превращается в самолёт, поскольку снижение и заход на посадку необходимо выполнять на аэродроме. Возможно, мы реализуем это в будущем, но такой шаг потребует применения множества технологий. Наш вертолёт предназначен для полётов по правилам визуальных полётов (VFR) днём и ночью.

HX50 первоначально будет сертифицирован только для полётов по ПВП днём и ночью.

Будут предусмотрены транспортировочные колёса с фиксацией через мёртвую точку и жёсткая точка крепления в носовой части для буксировки вертолёта.

Да, они стоят одинаково. Для вашего вертолёта вы можете выбрать любой из них.

Посадка на твёрдый песок, влажный грунт или сухой песок не вызывает затруднений, однако раскисший грунт или рыхлый снег могут стать проблемой. Для таких условий на колёса можно установить «медвежьи лапы», а вертолёт может выполнять полёт с выпущенным шасси.

Неподвижные полозья немного легче колёс, но из-за повышенного лобового сопротивления снижают крейсерскую скорость со 140 узлов примерно на 15 узлов. Колёса позволяют использовать убирающееся шасси, что уменьшает лобовое сопротивление и обеспечивает более высокую скорость вертолёта.

Помимо Heli-move, на вертолёте предусмотрен ряд точек крепления, позволяющих толкать или буксировать его, как и любое другое воздушное судно. Носовая стойка шасси в текущей конфигурации уже оснащена узлами крепления буксировочного водила, которое можно тянуть вручную или с помощью буксировочной тележки.

Лопасти несущего винта вращаются против часовой стрелки, как и у большинства вертолётов североамериканского производства, а также у более ранних вертолётов производства Великобритании.

Пилот, как правило, управляет воздушным судном с правого кресла.

Вертолёт будет оснащён камерой обзора с места пилота, камерой заднего вида, камерой нижнего обзора и камерой салона — все они интегрированы в HDC. Кроме того, предусмотрены точки крепления для установки дополнительных камер.

Педали имеют широкий диапазон регулировки, рассчитанный на пилотов ростом от 150 см (4 футов 11 дюймов) до 193 см (6 футов 4 дюймов). Ручка циклического шага спроектирована так, что её рукоятку можно поднимать и опускать. Это позволяет убрать её, чтобы освободить пространство при посадке и высадке из кабины, а также удерживать рукоятку на комфортной для вас высоте. Кресло также регулируется, обеспечивая идеальную посадку независимо от вашего роста и телосложения.

Нет, это не подходящее решение. В режиме авторотации несущий винт вертолёта снижается медленнее парашюта, при этом вы сохраняете полный контроль над направлением полёта. Наличие действительно надёжной несущей системы и системы управления полётом, а также обучение пилотов технике авторотации — гораздо более безопасный подход, чем установка парашюта.

Да, двери съёмные: газовые упоры и петли-«бананы» оснащены штифтами, которые позволяют снять их без инструментов.

Да, имеются камеры в кабине и внешние камеры — всё это входит в комплекс безопасности, которым оснащается воздушное судно. Кроме того, будут доступны внешние узлы крепления, на которые можно установить другое оборудование в соответствии с действующими нормативными требованиями.

Двойное управление входит в стандартную комплектацию вертолёта. Каждый владелец должен иметь возможность проходить регулярную переподготовку на своём воздушном судне, поэтому опция установки двойного управления всегда должна быть доступна. Ручка шаг-газ со стороны пассажира выполнена в более традиционном стиле. Снятие и установка двойного управления выполняются легко и быстро.

В качестве дополнительной опции вертолёт будет оснащаться грузовым крюком и обладать значительной грузоподъёмностью. Максимальная взлётная масса с внешней подвеской составит не менее 1 800 кг, а ожидаемая масса внешней нагрузки — как минимум 900 кг, а возможно, и немного больше.

Нет, всё необходимое доступно в цифровом кокпите.

Верхние и задние окна затонированы. На окнах пилота и ветровом стекле тонировка менее интенсивная. Степень тонировки не регулируется. Все стёкла имеют УФ- и ИК-покрытия, снижающие проникновение тепла и ультрафиолетового излучения. Это пассивные покрытия с фиксированным уровнем светопропускания.

Авионика HX50 разрабатывалась специально под задачи пилота вертолёта, выполняющего полёты по ПВП от точки к точке: она обеспечивает максимально чёткое отображение необходимой информации и полную интеграцию с вашим iPad. Это принципиально отличает её от типичных систем авионики, используемых сегодня.

Да

Да.

Вертолёт оснащён интегрированной информационно-развлекательной системой, которая позволяет транслировать любой контент с вашего iPad или телефона через бортовую систему, передавая его по всему вертолёту с помощью iPad. Сюда входит музыка и видеоконтент. Кроме того, предусмотрена система управления камерами на борту: если вы летите на переднем пассажирском сиденье, вы можете использовать второй экран для просмотра изображения с камер заднего или переднего обзора. Система также обеспечивает интеграцию с вашим телефоном, позволяя совершать и принимать звонки там, где это разрешено местным законодательством.

Главная цель размещения iPad в центре кабины заключалась в возможности подвести к нему систему кондиционирования. Он легко доступен, хорошо виден, к нему подведено питание и обеспечено охлаждение.

iPad занимает центральное место в нашей кабине, а между вашим iPad с навигационным приложением и Hill Digital Cockpit установлена защищённая сеть Wi-Fi. Благодаря этому все лётные данные и данные планирования полёта, доступные в вашем приложении, непрерывно синхронизируются с нашей бортовой авионикой. Запланированный вами маршрут передаётся на бортовую систему GPS и автопилот, что позволяет автоматически следовать по маршруту, проложенному на вашем iPad, и отслеживать его.

Вы сможете загружать обновления программного обеспечения через интернет и приложение Hill. Обновления, связанные с безопасностью, будут предоставляться по гарантии. Обновления, добавляющие новые функции, будут предлагаться на ваш выбор — вы сами решаете, устанавливать их или нет.

Любые действия в полёте — будь то ввод барометрического давления, смена радиочастоты, использование аудиопанели или ввод кода транспондера — можно выполнять, удобно расположив руку на подлокотнике. При этом кисть опирается на небольшой наклонный выступ, ведущий к IPI. Вы можете нажимать крупные кнопки на IPI указательным пальцем или использовать шайбу управления для выбора и ввода числовых значений. Радиочастоты запрограммированы заранее. Большие экраны полностью сенсорные, однако козырёк над ними имеет достаточную глубину, чтобы вы могли положить на него пальцы сверху. Это обеспечивает надежную опору кисти и позволяет комфортно управлять интерфейсом большим пальцем. Конструкция продумана так, чтобы сделать управление вертолётом максимально удобным, а окончательные настройки будут внесены после начала полётов прототипов.

Вы можете использовать их все. Мы работаем над единым протоколом для экспорта данных о маршруте полёта и другой информации. Эти данные будут поступать в нашу систему, и мы сделаем этот протокол открытым, чтобы им мог воспользоваться каждый.

Существуют определённые практические ограничения на увеличение шрифтов, однако сами шрифты разработаны таким образом, чтобы их мог прочитать любой, кто способен пройти авиационную медицинскую комиссию.

Да, система полностью поддаётся модернизации. В аппаратное обеспечение заложен значительный запас производительности, а программное обеспечение обладает безграничной гибкостью, поэтому мы продолжим совершенствовать систему с учётом отзывов клиентов. Это станет частью предлагаемой нами подписки на техническое обслуживание.

Его конструкция практически полностью традиционная, без системы электродистанционного управления — используется механическая система управления полётом.

Да, вертолёт представляет собой изолированную систему и является полностью автономным. Ни один из критически важных для полёта элементов не подключён к облаку. Облако следует рассматривать как функцию мониторинга и обмена данными, которая реализуется либо через приложение Hill с временной задержкой, либо через какой-либо бортовой канал передачи данных.

На двигателе отсутствует ручное резервирование управления, однако предусмотрены два канала FADEC — две полностью независимые электронные системы управления двигателем.

Вертолёт HX50, разработанный для частных пилотов-владельцев, создаётся вместе со своей коммерческой версией — идентичным HC50. Оба воздушных судна соответствуют новейшим сертификационным требованиям EASA и FAA для лёгких вертолётов нормальной категории. HX50 передаётся заказчикам с удостоверением лётной годности воздушного судна любительской постройки в рамках программы 51 % сборки.

Вертолёт HC50, идентичный HX50, но полностью сертифицированный для коммерческой эксплуатации, как ожидается, выйдет на рынок к 2030 году.

Стоимость должна быть примерно одинаковой, а цены на запасные части — такими же. Однако страхование HC50 обойдётся дороже из-за особенностей эксплуатации, к тому же больший налёт потребует более частого технического обслуживания.

Цель всех проводимых нами испытаний HX50 состоит в том, чтобы их результаты напрямую переносились на HC50, поэтому HX50 ни в чём не уступает HC50.

HC50 будет полностью собираться на заводе в том же производственном комплексе, что и HX50, без участия владельца; на него будет предоставляться гарантия на 1 000 часов сроком на 3 года, и никаких ограничений на его коммерческую эксплуатацию не предусмотрено. В связи с более дорогостоящим процессом сертификации HC50 его цена будет выше, чем у HX50.

Планер, механические узлы, несущая система и остекление производятся на собственных мощностях. Мы не производим ЖК-экраны и микрочипы, некоторые тросы управления, обгонную муфту и шины.

450 единиц в первый год, 675 — во второй и 1 000 — в третий, с корректировкой в зависимости от спроса.

Прототипы пройдут испытания, далеко выходящие за рамки минимальных стандартов сертификации, включая дополнительные отладочные и наземные испытания в самых разных условиях.

Поставки HX50 начнутся в 2028 году.

В настоящее время мы активно производим компоненты двигателя, планера и редукторов. Испытания пройдут в 2026 и 2027 годах.

Стратегия Вертикальной интеграции абсолютно необходима для нашего подхода к авиации общего назначения. Аэрокосмическая цепочка поставок в значительной мере ориентирована на обслуживание нужд крупных производителей коммерческих воздушных судов и военных подрядчиков. Платформы с очень высокой стоимостью способны выдерживать более высокие затраты на комплектующие от субподрядчиков и поставщиков. Когда речь заходит об авиации общего назначения, а вы стремитесь предложить вертолёт примерно по той же цене, что и суперкар премиум-класса, такие наценки становятся неприемлемыми. Хотя сейчас нам предстоит больше работы в части разработки процессов, развития производства и первоначальных затрат на оснастку, это даёт нам полный контроль над себестоимостью единицы продукции. Это позволяет нам обеспечить максимальную добавленную стоимость вертолёта: мы принимаем на входе только сырьё, вкладываем максимум ценности и выпускаем готовый продукт премиального класса.

Согласно текущему графику, первый полёт прототипов HX50 запланирован на 2027 год, а начало серийного производства и первые поставки ожидаются в 2028 году.

Мы широко используем самое современное оборудование с ЧПУ. Хотя работа с композитными материалами для прототипов выполняется преимущественно вручную, серийное производство композитных деталей — раскрой ткани, подготовка комплектов, перемещение материала и работа с пресс-формами — будет максимально оптимизировано и автоматизировано. Мы применяем новейшие средства автоматизации, чтобы сделать производственные процессы предельно эффективными, организованными и воспроизводимыми. Это по-настоящему современный подход к созданию вертолёта.

Мы проводим всесторонние испытания лакокрасочных покрытий, включая климатические испытания и испытания на ускоренное старение.

Мы опираемся на накопленный опыт и учитываем ошибки производителей вертолётов за всю историю авиации — они воплощены в правилах и рекомендательных циркулярах, закреплённых в последних поправках к сертификационным требованиям, которым мы должны соответствовать. HX50 — это не «новый» вертолёт: он объединяет в себе множество элементов традиционных, хорошо зарекомендовавших себя технологий.

Первые полёты выполнят лётчики-испытатели, а после выхода производства на полную мощность продолжительность облётов составит от 3 до 5 часов, при этом первые вертолёты получат значительно больше лётного времени. Оно будет варьироваться в зависимости от региона и особенностей процедур согласования.

При разработке HX50 и GT50 во всех областях широко применялось моделирование методом конечных элементов. Статика, динамика, анализ ударопрочности, модальный анализ, динамика конструкций, проектирование несущего винта и динамика полёта — для всего этого применяется обширный набор инструментов мультифизического моделирования. В основе разработки этой программы лежит комплексный аналитический инструментарий и высокоточный комплекс моделей. Это даёт нам уверенность в том, что в ходе программы испытаний вряд ли возникнет значительное количество проблем.

Авионика разработана с нуля в Hill Helicopters, однако в отдельных аспектах разработки и сертификации нам помогают партнёры.

На раннем этапе программы мы пришли к выводу, что использование существующего двигателя нецелесообразно по соображениям стоимости. Каталожная цена стандартного газотурбинного двигателя мощностью 500 л. с. составляет около 500 000 $. Для сравнения: затраты на производство нашего собственного двигателя GT50 составляют менее 10 % от этой суммы. Применение серийного двигателя сделало бы невозможным сохранение зафиксированной цены продажи HX50/HC50. Разработка GT50 — единственный путь, позволяющий нам обеспечить обещанные лётно-технические характеристики и ценовую доступность.

Мы на 100 % уверены, что выпустим GT50 и что он полностью оправдает все ожидания по характеристикам, надёжности и цене. Каждый наш шаг подтверждает правильность выбранного подхода к разработке. Хотя этот процесс сложен, его результатом станет колоссальное снижение затрат и улучшение лётно-технических характеристик, что обеспечит преимущество нашим вертолётам на десятилетия вперёд.

Разработка нового воздушного судна и нового двигателя одновременно — крайне сложная инженерная задача. Многие требования, возникающие в ходе разработки, невозможно предусмотреть заранее: они становятся очевидными лишь по мере реализации проекта. С этой реальностью сталкиваются все инженерные гиганты, включая Rolls-Royce, GE и Pratt & Whitney. Корректировки графика — не признак кризиса программы, а нормальная часть инженерного процесса. Пока виден реальный прогресс, программа движется к началу поставок.

Да — лётная подготовка первых клиентов будет проводиться компанией Hill, и компания в кратчайшие сроки обеспечит возможность получения допуска к полётам на данном типе как можно большему числу лётных инструкторов и экзаменаторов со всего мира.

Да, вы можете воспользоваться Coin Corner, который принимает Bitcoin и конвертирует ваш платёж в фунты стерлингов.

HX50, доступный по разумной цене 675 000 £, поставляется с широким набором опций. Чтобы ознакомиться с полным перечнем дополнительных опций и их стоимостью, пожалуйста, посетите конфигуратор на нашем сайте по адресу https://www.hillhelicopters.com/configurator

Производство практически всех компонентов на собственных мощностях из закупаемого нами сырья позволяет тщательно контролировать их себестоимость. Это, в свою очередь, даёт нам возможность передать эту экономию нашим клиентам.

При экспорте воздушных судов из Великобритании НДС не взимается, однако покупатель должен будет уплатить соответствующий налог в своей стране.

Нет. HX50 и HC50 — это воздушные суда, которые произведут революцию в авиации общего назначения. Мы приглашаем присоединиться к нам прямо сейчас тех, кого устраивает соотношение рисков и выгод. Итак, на данный момент условия весьма просты: если вы хотите стать частью глобального сообщества, которое мы создали, чтобы изменить отрасль и разработать вертолёт, о котором мы все всегда мечтали, то условия таковы. Депозит не подлежит возврату.

Вертолёт передаётся непосредственно на заводе в Великобритании на условиях EXW (самовывоз). Хвостовая балка и лопасти могут быть сняты, что позволяет разместить воздушное судно в 20-футовом морском контейнере и отправить его в любую точку мира. Экспорт организуется покупателем. По прибытии в пункт назначения ваш технический специалист сможет выполнить обратную сборку хвостовой балки и лопастей — эта работа займёт около одного дня.

Лётную подготовку при желании можно пройти в другое время — до начала вашего сборочного периода или сразу после завершения двухнедельного курса Build School.

Hill будет на постоянной основе проводить лётную подготовку на заводе в рамках нашего курса по безопасности. В ближайшей перспективе мы позаботимся о том, чтобы владельцы, инструкторы и экзаменаторы как можно быстрее получили квалификационную отметку о типе. Пятичасовой курс для получения квалификационной отметки о типе включён в стоимость приобретения вертолёта. Если вам потребуется больше часов для уверенного владения техникой пилотирования, завод с удовольствием предоставит их, чтобы вы чувствовали себя уверенно за штурвалом вашего вертолёта.

Да, он разработан для начинающих пилотов. Все решения при проектировании HX50 направлены на то, чтобы максимально упростить управление. Вертолёт отличается высоким соотношением мощности к массе и предсказуемой несущей системой с высоким моментом инерции, что облегчает маневрирование и освоение авторотации. Кроме того, он устойчиво ведёт себя при порывистом ветре. В стандартную комплектацию HX50 входит двухосевой автопилот, а Digital Cockpit спроектирован максимально простым и удобным в использовании. Композитная конструкция значительно снижает рабочую нагрузку на пилота, обеспечивает превосходную защиту при аварийной посадке и максимально возможный запас безопасности.

Да, конечно.

Наши пилоты проведут лётные испытания воздушного судна для получения сертификата или разрешения на полёт в Великобритании. После разборки для транспортировки ответственность за организацию лётных испытаний по месту эксплуатации переходит к владельцу. Скорее всего, эти испытания будет проводить сервисный центр, который в дальнейшем будет осуществлять техническое обслуживание вертолёта в условиях эксплуатации. При этом технический специалист будет проходить обучение в Великобритании одновременно с завершением сборки вертолёта.

Владельцы будут собирать фюзеляжи и хвостовые балки, принимая активное участие в сборке воздушного судна, стыковке основных модулей, отделке кабины, установке систем авионики и шасси. Редукторы, производство авионики, лопасти несущего винта и втулки несущего винта, как правило, выходят за рамки 51 % сборки, однако мы будем привлекать владельцев и к этим процессам, чтобы они хорошо понимали, как работают данные системы и что находится внутри корпусов. В результате они станут более грамотными и компетентными независимыми владельцами-эксплуатантами.

Заказчик может выбрать опции не позднее чем за три месяца до начала сборки.

За 12 месяцев до начала производства вашего конкретного вертолёта или даже позже.

Участвовать могут несколько человек. Однако правила гласят, что этот процесс предназначен для вашего обучения и отдыха, поэтому вы не можете поручить сборку кому-то другому. Если вертолёт находится в долевой собственности, вы участвуете в сборке в соответствии со своей долей владения. Вы также можете привлечь к участию членов семьи.

HX50 не может использоваться для коммерческой эксплуатации, выполнения чартерных рейсов или проведения лётного обучения.

Да, если вы пилот, вы можете пройти обучение у нас или привести с собой пилота для прохождения подготовки.

Вы будете работать бок о бок с нашими инженерами и производственными специалистами в течение двух недель, чтобы собрать ваше воздушное судно. В процессе вы узнаете всё о двигателе и во всех деталях изучите работу вертолёта, пройдя образовательный курс, который сделает вас компетентным и ответственным владельцем и эксплуатантом. Это практическое производство и сборка элементов конструкции, включая изготовление деталей из композитных материалов, монтаж систем управления полётом и авионики. Вам не потребуется собирать двигатель, редуктор или Digital Cockpit, однако вы увидите, как они создаются. Наши инженеры и механики проведут вас по каждому этапу. Курс проходит с 9:00 до 17:00 в течение 10 рабочих дней. Это НЕ формальность. Все проверки качества будут проведены и задокументированы.

Да.

На данный момент мы работаем по модели прямых продаж, и она демонстрирует отличные результаты. Техническое обслуживание и поддержка на местах будут необходимы всегда, и мы займёмся их организацией после первого полёта.

График платежей разделён на 3 этапа: 1. Депозит — 30 000 £ за HX50 или 50 000 £ за HC50 2. За 12 месяцев до поставки — половина оставшейся суммы 3. За 3 месяца до поставки — оставшаяся сумма

Мы можем это организовать. На данном этапе вам будет присвоен серийный номер, однако если вы не будете готовы воспользоваться своим слотом, мы можем перенести вас в конец очереди. Или же в будущем вы сможете выбрать внеочередной слот, если вам так будет удобнее.

Да, вы можете приобрести HX50 через юридическое лицо.

По мере продолжения разработки мы будем постоянно корректировать стоимость вертолёта. С переходом к производству и в дальнейшем цена будет индексироваться с учётом инфляции. По мере приближения к началу производства базовая цена также будет повышаться, отражая рыночную конъюнктуру и наше ценностное предложение. Однако ключевая идея HX50 заключается в том, что он остаётся доступным вертолётом авиации общего назначения.

Для реализации программы HX50 за последние примерно 20 лет мы собрали поистине выдающуюся команду специалистов, профессионалов высшего уровня — не только в аэрокосмической отрасли, но и в ряде других сфер инженерии. У них за плечами опыт работы в таких компаниях, как Bentley, Rolls Royce, Aston Martin и многих других лидерах отрасли, а также огромный багаж знаний и опыта, который они посвящают общей цели — совместной работе над созданием этого лучшего в своём классе вертолёта.

Мы сформируем службу поддержки — команду специалистов по технической поддержке лётной эксплуатации, а также техническому обслуживанию вертолётов на заводе. В период лётных испытаний и отработки систем мы проведём для них полное обучение, чтобы они обладали необходимыми знаниями и прямой связью со специалистами завода. Это позволит им обеспечивать подготовку и поддержку высочайшего уровня, в первую очередь для первых клиентов, экзаменаторов, инструкторов и всех, кто будет обучать других на местах.

Да. Хотя наладить Вертикальную интеграцию непросто с точки зрения объёма работ и инфраструктуры, необходимых для запуска производства, это означает, что все запасные части будут доступны по минимально возможной цене. Hill будет полностью контролировать сроки их изготовления и объёмы складских запасов, поэтому компания обеспечит постоянное наличие большого количества запасных частей. По мере расширения поставок вертолётов запасные части будут размещаться в каждом из ключевых регионов, чтобы максимально быстро доставлять их к простаивающим воздушным судам.

Каждое воздушное судно продается вместе с курсом переучивания на тип для специалистов по техническому обслуживанию, поэтому вы можете привезти на завод своего местного механика — это включено в цену приобретения. Мы обучим и оснастим его всем необходимым для технического обслуживания воздушного судна по месту базирования, чтобы нужная поддержка всегда была рядом с вами. Кроме того, этот механик получит доступ ко всей технической поддержке нашего завода: за ним будет стоять вся команда наших инженеров, гарантируя надлежащее обслуживание вашей машины. По мере увеличения парка эксплуатируемых воздушных судов будет расширяться дистрибьюторская сеть поддержки, но на начальном этапе поставок схема работы будет именно такой.

Да, HX50 разрабатывается с высокой стойкостью к коррозии, ржавчине и другим факторам в соответствии с самыми строгими нормативными требованиями и пройдёт всесторонние испытания в экстремальных климатических условиях по всему миру. Элементы системы управления полётом будут герметизированы, предусмотрено применение защитных покрытий, а магний использоваться не будет. Особое внимание уделяется тщательному выбору материалов, композитов и защиты лопастей.

Воздушное судно будет полностью задокументировано в цифровом формате, включая журнал сборки, журналы технического обслуживания, данные о простоях и требования к консервации двигателя.

Техническое обслуживание будет выполняться вашими местными сервисными операторами. Мы будем работать по той же схеме, что и многие автодилеры: для определённых видов работ будут установлены нормативные трудозатраты и утверждённые процедуры. Будет обеспечено постоянное наличие запасных частей. В первые годы эксплуатации процесс будет максимально простым: вы снимаете деталь и отправляете её нам, а мы присылаем вам новую. Hill Helicopters не предполагает разборку сложных компонентов в полевых условиях, поэтому весь процесс обслуживания будет очень простым — его будут выполнять специалисты, которым вы доверяете, непосредственно в вашей стране.

Нет. Вам пришлось бы превысить определённый порог. Однако нам ещё предстоит точно его определить, поскольку для подтверждения необходимо провести масштабные испытания на усталостную прочность. Одно из преимуществ конструкций из углеродного волокна заключается в том, что внутри них предусмотрено множество независимых путей передачи нагрузки. Благодаря этому они изначально более устойчивы к усталостным разрушениям, чем традиционные металлические материалы, и мы можем это использовать.

В зависимости от расположения в вертолёте применяются различные методы. Металлические элементы, встроенные в компоненты для крепления трансмиссии и других систем, предварительно оборачиваются стекловолокном, после чего интегрируются в конструкцию кабины методом инфузии. Защитный слой из стекловолокна с нулевой электропроводностью выполняет роль изолирующего барьера вокруг этих деталей. Для работы с аналогичными металлами в двигателе и планере также применяются более традиционные методы.

Да. Поверх входного барьера установлен фильтр, рассчитанный на экстремальные условия, который легко снимается для осмотра и очистки.

Вертолёт создан для активной эксплуатации в условиях интенсивных нагрузок и не требует технического обслуживания между плановыми ТО каждые 100 часов. Для большинства частных владельцев это означает ежегодное обслуживание — как и у большинства современных вертолётов простой конструкции. Для любых модулей, требующих замены, будет действовать программа обмена, и мы обеспечим постоянное наличие запасных частей на складе.

В стоимость каждого проданного HX50 включены курс программы Build School и курс по техническому обслуживанию. Программа Build School охватывает техническое ознакомление владельца с воздушным судном, его участие в выполнении нормативных требований к сборке, а также детальное изучение систем, непосредственное взаимодействие владельца с которыми не предполагается. Курс по техническому обслуживанию, как правило, проходит назначенный владельцем технический специалист — обычно авиамеханик категории A&P, хотя в некоторых случаях это может быть и сам владелец при наличии соответствующей квалификации.

Нормативные требования в разных странах различаются, однако уровень сложности HX50 и необходимость обеспечения безопасности парка воздушных судов означают, что техническое обслуживание предпочтительно выполнять силами инженера с соответствующей квалификацией. Hill обеспечивает техническое обслуживание и поддержку в условиях эксплуатации по разумной стоимости. Объём необходимых работ должен быть минимальным и, вероятно, будет требоваться лишь один раз в год.

Да, точно так же, как и в случае с автомобилем.

Это будет не сложнее, чем замена стекла на вашем автомобиле.

5 000 часов.

Наша бизнес-модель направлена на обеспечение максимально доступного технического обслуживания вертолётов по всему миру. Любые необходимые инструменты и оснастку можно будет легко приобрести у нас по разумной цене.

Как и на всё остальное в этом вертолёте, на них распространяется гарантия на 5 000 часов.

Мы практически наверняка будем привлекать сторонних поставщиков услуг технического обслуживания по всему миру. Мы приветствуем заявки от компетентных и опытных провайдеров услуг технического обслуживания с подтверждённой репутацией. Напишите нам на адрес hello@hillhelicopters.com

Техническое обслуживание двигателя будет осуществляться нами с максимальной тщательностью, и это не потребует значительных затрат. Вся бизнес-модель направлена на то, чтобы сделать авиацию доступной. Однако в этих двигателях применяются допуски исключительно высокой точности, и мы не хотим, чтобы с ними работали специалисты, не располагающие необходимым оборудованием, производственной базой, подготовкой и квалификацией. Поэтому техническое обслуживание двигателей будет осуществляться нами напрямую. После окончания гарантийного периода будут действовать программы технического обслуживания и поставки запасных частей с оплатой за лётный час, поэтому владельцы этих воздушных судов никогда не столкнутся с крупными непредвиденными счетами или большими расходами, привязанными к календарным срокам. Управление запасными частями мы берём на себя. Все основные модули, скорее всего, будут возвращаться к нам: мы просто предоставим вам агрегат на замену, чтобы вы могли сразу же продолжить полёты. Вам не придётся ждать возврата запасных частей месяцами.

Противообледенительная система не предусмотрена, поэтому необходимо избегать условий обледенения, однако воздушное судно будет допущено к эксплуатации при температурах до -30 °C. Компоненты находятся в стадии разработки и будут испытаны во всех условиях, включая экстремальный холод.

HASM реализуется через Digital Cockpit и приложение Hill, что позволяет Hill отслеживать техническое состояние воздушного судна, статус лицензий и медицинских допусков, а также оказывать поддержку и предоставлять обратную связь нашему сообществу пилотов и публиковать обновления в социальных сетях. Это обеспечит уровень безопасности и поддержки, соответствующий стандартам коммерческой авиации, а также удобный доступ к инструкторам, экзаменаторам и пилотам по всему миру. Кроме того, это позволяет оперативно сообщать о проблемах с безопасностью. Оповещения обо всех директивах по лётной годности и сервисных уведомлениях поступают через приложение.

За счёт сокращения административных расходов на процедуру сертификации и последующего снижения затрат на подтверждение лётной годности воздушного судна и его вывод на рынок мы можем направить значительно больше инвестиций в разработку решений, повышающих безопасность. Например, уже в стандартной комплектации HX50 оснащён двухосевым автопилотом и передовой электронной системой пилотажно-навигационных приборов, которая существенно снижает нагрузку на пилота при полётах по ПВП. Кроме того, наличие собственного двигателя с огромным запасом мощности делает управление вертолётом более лёгким и безопасным при посадке на ограниченные площадки.

Вертолёт спроектирован с расчётом на высокую прочность конструкции: при необходимости он способен совершить посадку на нижнюю часть фюзеляжа, сохранив целостность. На днище, в носовой части и на консольных крыльях предусмотрены усиленные точки опоры. Шасси также может управляться вручную.

HX50 безусловно разрабатывается с расчётом на безопасность и простоту управления для пилотов с небольшим налётом — как для тех, кто имеет ограниченный опыт полётов, так и для тех, кто планирует летать на своём вертолёте несколько часов в год. Hill Helicopters создаёт все условия для поддержки частных пилотов-владельцев в рамках программы самостоятельной сборки 51 %, которая даст глубокие знания обо всех аспектах воздушного судна, включая безопасность и техническое обслуживание.

Воздушное судно проектируется с поликарбонатным остеклением, способным выдержать удар птицы массой до 7 кг при скорости сближения 165 узлов.

Два основных дисплея вертолёта независимы и дублируют друг друга. В случае полного отказа обоих дисплеев iPad также сможет отображать основные пилотажные приборы. Кроме того, iPad работает от собственного источника питания.

Вертолёт необходимо доставить в крупный центр высоковольтных испытаний, где его подвергают электрическому разряду. Это не в полной мере воспроизводит реальный удар молнии, однако существуют стандартные испытания, которые необходимо пройти.

Система защиты от удара молнии основана на медной сетке, встроенной в ламинат для обеспечения путей прохождения тока через углепластик без значительного ущерба для конструкции. Остальные элементы конструкции электрически соединены между собой, что позволяет отводить разряд молнии через конструкцию к точке схода заряда.

Вертолёт отличается высочайшим уровнем безопасности — преимущество композитного монокока заключается в наличии силового каркаса безопасности, который служит основной несущей конструкцией. Балки, проходящие между дверями, вместе с конструкцией топливного отсека за кабиной воспринимают все нагрузки от подъёмной силы. Оболочка конструктивно обладает высокой жёсткостью, прочностью и ударопрочностью. Конструкция легко выдерживает все нагрузки при аварийной посадке, благодаря чему все тяжёлые элементы остаются на своих местах, а топливные баки находятся под надёжной защитой.

Да, это часть нашей системы активного управления безопасностью: среда, создаваемая цифровым кокпитом и приложением Hill, передаёт на базу обширный массив данных о техническом состоянии вертолёта и режимах его использования. Это позволяет нам осуществлять контроль за безопасностью воздушного судна и его эксплуатацией.

Видео также доступно через приложение для использования в ваших социальных сетях и в любых других личных целях. Затем эти данные будут использованы в случае необходимости при расследовании авиационного происшествия в рамках соглашения об использовании нашего страхования.

В колёсном шасси установлены олеопневматические амортизаторы — газовые пружины, поглощающие определённое количество энергии и предназначенные для смягчения нагрузок при нормальной посадке. Основная защита при аварийной посадке обеспечивается самим углепластиковым монококом: его нижняя часть поглощает энергию удара, а верхняя спроектирована таким образом, чтобы удерживать трансмиссию и двигатель за пределами кабины, обеспечивая безопасное пространство для пилотов и пассажиров. Кресла являются энергопоглощающими: они проседают при ударе, поглощая энергию вертикального и продольного воздействия и защищая ваш позвоночник.

Нет, вы выпускаете шасси по собственному усмотрению, так как можете решить приземлиться с убранным шасси и, возможно, захотите держать его убранным как можно дольше, чтобы снизить лобовое сопротивление вертолёта и увеличить дальность планирования.

Только в экстренной ситуации. Аварийные надувные поплавки доступны в качестве дополнительной опции для обоих типов шасси вашего вертолёта.

Да, все наши вертолёты в стандартной комплектации оснащены исключительно надёжной комплексной системой защиты от коррозии. Также предусмотрены необходимые швартовочные узлы, а для морской версии будут разработаны специальные процедуры и оборудование.

Если вы выбрали четырёхосевой автопилот, он уже в стандартной комплектации способен перевести вертолёт в режим авторотации. Он выполнит вход в авторотацию и будет поддерживать обороты несущего винта при планировании, однако завершающий этап авторотации по-прежнему остаётся за пилотом. Вам всё равно потребуется выбрать площадку для приземления, выполнить выравнивание и смягчить посадку в нижней точке.

Да, органы управления и ручка циклического шага при необходимости легко снимаются.

Владельцам будут предоставлены руководство по лётной эксплуатации, каталог запасных частей, руководство по техническому обслуживанию и учебное пособие.

Да, система рассчитана на подключение внешнего питания и может работать от сети 220 вольт.

Вертолёт HX50 можно оставлять на открытом воздухе на непродолжительное время, но с учётом климата Великобритании гораздо лучше хранить его в ангаре. Чехлы будут доступны как собственного производства, так и от сторонних производителей.

Если говорить кратко, наряду с ручкой циклического шага обычно используются ручка общего шага и педали.

HX50 спроектирован с ресурсом 5 000 часов для основных компонентов, включая двигатель и редукторы. Принципиально важно, что воздушное судно обслуживается по техническому состоянию — это означает отсутствие фиксированных календарных сроков проведения капитального ремонта. В отличие от традиционных вертолётов, требующих дорогостоящей полной разборки каждые 10–12 лет вне зависимости от налёта, HX50 позволяет обслуживать воздушное судно на основе его фактического использования и реального технического состояния. Это исключает «календарное» обесценивание и гарантирует сохранение стоимости вашей инвестиции на значительно более долгий срок.

Ожидаемый ресурс планера и ключевых композитных компонентов составляет около 15 000–20 000 часов. Механические узлы подлежат капитальному ремонту каждые 5 000 часов. Все трансмиссии рассчитаны на ресурс 20 000 часов, однако это должно быть подтверждено испытаниями.

Процедура извлечения фиксаторов и складывания лопастей проста и выполняется быстро — они легко доступны. При аккуратном обращении складывание и раскладывание лопастей никак не влияют на их ресурс.

Воздушное судно производится в соответствии с новейшими сертификационными стандартами — за исключением участия владельца в сборке, оно сертифицировано. Процедура получения одобрения как в Великобритании, так и за рубежом в значительно большей мере соответствует требованиям к сертифицированным воздушным судам, нежели к собираемым из комплектов. Многие ограничения в правилах для собираемых из комплектов воздушных судов обусловлены тем, что изначально они разрабатывались для упрощения нормативных процедур для людей, собирающих летательный аппарат у себя в гараже. После получения одобрения в Великобритании в других странах будет применяться процедура признания типа. Воздушное судно будет эксплуатироваться по разрешению на полёт (Permit to Fly) в Великобритании и в категории экспериментальных воздушных судов любительской постройки (experimental amateur built) в США. Разрешение на полёт в экспериментальной категории отличается высокой гибкостью. Мы полностью соответствуем стандартам сертификации типа и располагаем всеми одобрениями полностью сертифицированной организации; на воздушное судно распространяются эксплуатационные ограничения, предусмотренные сертификационными требованиями EASA CS-27 для полётов днём и ночью по ПВП. Воздушное судно не может использоваться в каких-либо коммерческих целях.

Ограничения, применимые к этим воздушным судам, зависят от базиса первоначальной лётной годности. В нашем случае базисом первоначальной лётной годности служат сертификационные требования EASA CS-27 или FAR Part 27. Таким образом, если воздушное судно создаётся с тем же сертификационным базисом, что и полностью сертифицированное воздушное судно, разрабатывается организацией, имеющей одобрение на проектирование, и производится на предприятии с одобрением на производство, можно с полным основанием утверждать, что оно должно обладать теми же эксплуатационными привилегиями, что и воздушное судно, выпущенное в рамках этой системы.

В США действуют весьма гибкие правила в отношении экспериментальных воздушных судов: минимум ограничений и сниженные требования к техническому обслуживанию. Эксплуатационные права зависят от соответствия стандартам лётной годности. Если воздушное судно построено на заводе в соответствии с сертификационными стандартами, оно сохраняет эти права. Однако при участии владельца в выполнении 51 % сборки вертолёт не может использоваться в коммерческих целях.

Используя экспериментальный сектор, мы можем обеспечить высочайший уровень лётной годности без сопутствующих затрат на бюрократические процедуры, связанные с процессом сертификации. Это даёт нам огромную гибкость для разработки по-настоящему лучшего в своём классе вертолёта следующего поколения, позволяя избежать множества ограничений, которые сертификация накладывает на производителей.

Да, это было согласовано с CAA в 2017 году. Мы договорились подтвердить соответствие требованиям Part 27, чтобы конструкция и качество сборки воздушного судна соответствовали уровню, необходимому для получения разрешения на полёт.

Мы ожидаем, что разрешения на полёт будут выданы примерно через 12 месяцев после первого полёта. Это зависит от того, насколько точно и правильно мы выполним все требования Управления гражданской авиации Великобритании, с которым ведём постоянный диалог с 2017 года. Получение полного сертификата типа займёт ещё два года, после чего этот первоначальный сертификат типа будет признан по всему миру.

Тренажёр будет доступен позднее. Он будет полезен для отработки ситуаций, которые невозможно смоделировать в реальных условиях.

Сайт линейки фирменной продукции Hill Classics доступен по адресу www.hillclassics.com.

Да, туры доступны. Свяжитесь с нами по адресу hello@hillhelicopters.com для бронирования.