Riepilogo dell'Aggiornamento Mensile dell'HX50 di aprile e AMA

Avanzamento complessivo del programma

I progressi in tutto il programma sono stati straordinari. Dall'ultimo aggiornamento, il ritmo delle attività in Hill Helicopters è stato eccezionale. Si è registrata una significativa enfasi sull'aspetto commerciale, in particolare sul fronte delle assunzioni. Con il passaggio dello sviluppo dell'HX50 alla fase di produzione, il team di sviluppo è in fase di significativa espansione per supportare tali attività. Inoltre, il programma di certificazione e approvazioni si estende ora a una vasta gamma di Paesi, raggiungendo quota 70 ad oggi.

CENTRO DI PRODUZIONE 1 (PC1)

Il PC1 si sta rapidamente trasformando da un edificio vuoto con alti soffitti in un fervente polo produttivo, completo di uffici e showroom. Sono in corso ingenti lavori, che includono l'installazione dei supporti di fondazione per un'imponente fresatrice a portale e una gru, il cablaggio degli impianti elettrici, l'implementazione di sistemi su misura per l'illuminazione e l'aria compressa, l'applicazione di un rivestimento epossidico di altissima qualità per i pavimenti e il montaggio di un'unità industriale di estrazione delle polveri. Inoltre, un piano ammezzato è in fase di costruzione per garantire il controllo climatico, essenziale per mantenere le rigide tolleranze richieste dalla produzione di livello aerospaziale.

Un volume di lavoro considerevole, ma procediamo a ritmo serrato.

COCKPIT DIGITALE

Eric ha sperimentato alcuni miglioramenti ai display digitali, integrando i feedback dei clienti. Un'ottimizzazione di rilievo riguarda il concept preliminare di una scala non lineare per l'indicatore di velocità verticale, che ha dimostrato con successo sul simulatore di volo.

Alla fine dello scorso anno, abbiamo riposizionato l'indicatore di velocità dalla parte inferiore a quella superiore dello schermo. Questa modifica mirava a ottimizzare la scansione degli strumenti e a mantenere l'indicatore più vicino alla linea visiva del pilota durante il volo. Sebbene tale regolazione sia stata ben accolta, i feedback hanno evidenziato che la sola barra di avanzamento non trasmette efficacemente il tasso di variazione della velocità all'aria.

Per risolvere questo aspetto, Eric sta sviluppando un concept che utilizza un arco ellittico per la traiettoria della lancetta, simile a un quadrante tradizionale, in grado di offrire una variazione angolare molto più intuitiva. Questo perfezionamento mira a ottimizzare la leggibilità a colpo d'occhio.

"Questo è il vantaggio di disporre di un simulatore. Possiamo iterare rapidamente su nuovi concept per testarli", afferma Eric.

Di recente, Eric ha avuto l'opportunità di testare un'implementazione su tablet dell'hardware del Digital Cockpit Hill. Il tablet, che integra i nostri schermi, rivestimenti, sistemi di retroilluminazione e schede grafiche, è stato posizionato sulle sue ginocchia durante un volo su un altro velivolo. Questo esperimento ci ha consentito di valutare le prestazioni degli schermi in normali condizioni di volo, concentrandoci su intervalli di luminosità, abbagliamento, riflessi, dimensioni dei caratteri, contrasto e posizione rispetto al punto di vista del pilota.

I risultati sono stati positivi, con il superamento di tutti i test previsti. Tuttavia, abbiamo tratto utili insegnamenti, in particolar modo riguardo ai temi diurni e notturni, e stiamo attualmente esplorando diverse varianti per perfezionare questo aspetto.

L'obiettivo era testare la fattibilità dell'utilizzo di uno schermo da 15,6 pollici sulle ginocchia del pilota, simulandone la posizione nell'HX50. L'esperimento ha dimostrato che l'impiego di un touchscreen all'interno di un elicottero soggetto a sollecitazioni funziona efficacemente, soprattutto considerando che l'HX50 sarà dotato di un apposito poggiamano per stabilizzare il braccio del pilota.

Sussistono alcune criticità riguardo agli avvicinamenti in aree ristrette, in particolare con angoli di discesa ripidi nei quali il tablet potrebbe ostruire la visuale del pilota. Per risolvere questo problema, abbiamo programmato una serie di test per esplorare l'impiego di una telecamera montata sul muso, orientata in avanti e verso il basso, in modo da fornire un feed in tempo reale sul display.

Un ulteriore miglioramento previsto riguarda l'utilizzo di telecamere a infrarossi per la visione notturna per fornire un feed pass-through sul display, migliorando la consapevolezza situazionale e la sicurezza del pilota durante i voli notturni.

Inoltre, è stata effettuata una lieve riprogettazione delle impugnature del ciclico e del collettivo per integrarle al meglio in un moderno cockpit digitale VFR. Un'ipotesi prevede l'integrazione di un tasto Alt, simile a quello di una tastiera, in grado di attivare una palette alternativa dell'interfaccia utente in determinate aree per fornire scorciatoie operative. Stiamo esaminando diverse opzioni per ottimizzare l'uso di questo spazio.

AGGIORNAMENTO SULLO SVILUPPO DEL MOTORE

L'ultimo mese ha registrato una forte accelerazione verso il completamento di diversi componenti del motore. Attualmente stiamo producendo la girante centrifuga di prova per il primo motore GT50 prodotto internamente. Sono state condotte prove di lavorazione meccanica per ottimizzare i percorsi utensile e valutare il compromesso tra i tempi di lavorazione e l'usura degli utensili. Il taglio dei primi quattro sbozzati per le giranti di prova iniziali inizierà a breve.

Il primo componente del GT50, il disco della turbina ad alta pressione, è attualmente in fase di ispezione geometrica finale, dopo aver completato tutti i processi produttivi necessari. Sarà presto pronto per l'assemblaggio delle pale.

Siamo in procinto di avviare la serie finale di prove di qualificazione per il nostro processo interno di fusione delle pale della turbina. Ciò ha richiesto lo sviluppo di rigorosi controlli e di processi di prova non distruttiva, tra cui l'analisi della composizione e le prove meccaniche. Abbiamo ricevuto l'ultimo lotto di crogioli, rivestiti con un composto speciale, per fondere le leghe necessarie alla fusione dei provini a manubrio e del primo lotto di pale della turbina ad alta pressione (HP) del GT50. I processi di fusione, HIPping, trattamento termico e rettifica della radice sono ormai pronti per la produzione.

Sebbene grande attenzione sia stata dedicata ai complessi componenti rotanti del GT50, abbiamo compiuto significativi progressi anche sul carter del motore. Nell'ultimo mese abbiamo progettato i canali di colata, i sistemi di alimentazione e i parametri di lavorazione necessari per fondere con successo grandi strutture a pareti sottili realizzate in materiali complessi, come il carter della camera di combustione. Le simulazioni sono state impiegate per replicare la gamma di condizioni che queste strutture dovranno affrontare. Siamo ora pronti a effettuare l'ordine per le attrezzature di produzione necessarie a realizzare queste fusioni internamente, presso il Centro di Produzione 1.

"Praticamente tutto ciò che è necessario realizzare in un motore a reazione è difficile da produrre", afferma Jason.

Un altro ambito di grande attenzione è stato quello dei cruciali alberi di trasmissione per il gruppo di trasmissione sottomotore del GT50. Abbiamo prodotto i prototipi di entrambi gli alberi di trasmissione primari, attualmente in fase di ispezione per garantire una produzione accurata e affidabile delle pareti sottili lungo tutta la loro estensione. Anche il terzo e ultimo albero, che trasmette il moto al rotore di coda dal rotore principale, è stato completato.

I test di combustione hanno raggiunto una nuova fase. Le analisi hanno rivelato la necessità di regolare l'angolo della fiamma di combustione, inizialmente troppo ampio e tale da impattare sulla camicia di combustione. Il banco prova di combustione è stato potenziato con una soffiante di maggiore capacità per far fronte a una più ampia gamma di condizioni operative. È stata integrata una nuova strumentazione per un'analisi più dettagliata e i sistemi di controllo, ora ottimizzati, consentono l'esecuzione e il monitoraggio automatico dei test.

Modifiche fondamentali sono state apportate allo swirler di sviluppo e all'ugello. Il corpo dello swirler è stato scomposto in componenti separati, consentendoci di modificare attivamente l'angolo dello swirler e la portata massica durante i test. Ciò ci permette di ottimizzare lo swirler sull'intera gamma di condizioni operative richieste dal motore GT50.

"Un aspetto interessante è che, sebbene nel settore vi sia una forte tendenza verso la prototipazione rapida tramite stampa 3D, internamente siamo in grado di produrre i componenti aggiornati dello swirler più velocemente ricorrendo a metodi convenzionali rispetto all'esternalizzazione," afferma Jason.

Questo vantaggio della produzione interna e dell'integrazione verticale ci ha permesso di iterare rapidamente e testare la geometria aggiornata dell'ugello e dello swirler.

"E che differenza può fare un mese," aggiunge Jason. Le prime prove mostravano una fiamma debole e caotica, con un ampio angolo del cono che impattava sulle camicie esterne. Oggi abbiamo una fiamma blu, forte e stabile.

Un'altra area del GT50 in rapido sviluppo è il generatore di avviamento a presa diretta, comprensivo dell'unità MGU e della relativa unità di controllo PMU. Entro lo scorso mese, tutti i principali componenti interni per le sezioni del motore, del rotore e dello statore erano stati prodotti o erano in fase di produzione.

Nel corso dell'ultimo mese abbiamo finalizzato tutti i componenti di interfaccia con il motore. Tutte le parti sono state rilasciate alla produzione, e Mark e il team sono ora pienamente operativi nella loro realizzazione. A breve avremo un set completo di cinque unità del generatore di avviamento pronte per i collaudi.

Il nostro impianto di collaudo ha completato i test di accettazione presso il produttore e sarà installato nel Production Centre 1, pronto per la sua apertura.

SVILUPPO DEI COMPOSITI

Nel DC2, l'attenzione principale è rivolta alla preparazione per la produzione, sia per il rilascio delle attrezzature per i prototipi di volo e delle fusoliere, sia per la realizzazione di questi componenti su larga scala. Le attività principali delle ultime due settimane si sono concentrate sull'affinamento e sul miglioramento delle nostre tecniche di produzione degli stampi.

Abbiamo condotto approfonditi test del vuoto sul nostro stampo di ultima generazione per la trave di coda e abbiamo raggiunto i rigorosi livelli di integrità del vuoto e i tassi di perdita necessari per il successo delle infusioni. Oltre a soddisfare tutti i requisiti di vuoto, abbiamo anche ottenuto la finitura superficiale necessaria per garantire un processo di verniciatura fluido e privo di complicazioni.

Abbiamo ordinato la prima delle nostre cabine di verniciatura conformi agli standard di produzione e tutta la relativa attrezzatura. Questo ci consentirà di iniziare a sviluppare nel dettaglio il processo per ottenere l'eccellente qualità di finitura desiderata sui pannelli in composito del vostro elicottero. La cabina di verniciatura sarà installata direttamente presso il PC1.

Abbiamo inoltre preparato i campioni di materiale per i test di certificazione dei materiali e di resistenza al fuoco. A breve saremo in grado di eseguire i test sulla paratia parafiamma per determinare la soluzione definitiva destinata ai prototipi di volo.

Il team sta utilizzando il terzo modello in scala dell'HX50 per progettare processi di produzione ottimizzati, con l'obiettivo di integrare i dettagli interni nella monoscocca in modo rapido ed economicamente efficiente. Gran parte dei nostri sforzi attuali è volta ad accelerare il processo produttivo prima del rilascio del set definitivo di attrezzature per i velivoli destinati al volo.

Nel complesso, i progressi compiuti dall'ultimo aggiornamento sono stati notevoli, a ulteriore dimostrazione di ciò che Hill è in grado di realizzare grazie allo sviluppo e alla produzione interni.