L'HX50 è in fase di sviluppo utilizzando la normativa EASA CS-27 come base per l'approvazione della sua aeronavigabilità. Questo rappresenta lo standard completo per la certificazione di tipo. Di conseguenza, non prevediamo alcuna limitazione significativa alle operazioni di volo dell'HX50 in qualsiasi classe di spazio aereo, oltre a quelle applicabili a un aeromobile con certificazione di tipo completa, sebbene ciò possa variare a livello globale.

Sarà classificato come velivolo sperimentale di costruzione amatoriale e potrete ricevere l'addestramento al volo sul vostro aeromobile in qualità di proprietari o comproprietari. Prima della consegna, saremo in grado di organizzare il conseguimento delle abilitazioni per tipo presso i nostri stabilimenti.

Per pilotare un elicottero è necessaria una licenza, pertanto spetta a Lei decidere quando imparare a volare. È possibile ordinare un HX50 anche senza esserne in possesso. Alcuni proprietari hanno ordinato il loro aeromobile prima ancora di conseguirla; in alcuni casi, si avvalgono di un pilota dedicato. Iniziando l'addestramento fin da ora, avrà maturato una maggiore esperienza al momento della consegna del Suo elicottero.

L'aeromobile sarà approvato molto rapidamente nella maggior parte dei principali territori a livello globale, e ottenere l'autorizzazione al volo al di fuori dei propri confini nazionali è una procedura relativamente semplice.

Sì, se possiede la qualifica di istruttore di volo, potrà conseguire l'abilitazione per tipo per addestrare i proprietari dell'HX50 ed, eventualmente, i loro familiari.

Hill sta sviluppando una mutua assicurativa che opererà attraverso molteplici canali a livello globale, consentendo all'azienda di offrire una copertura corpi a condizioni altamente competitive. Prevediamo di integrare questa soluzione con l'assicurazione per la responsabilità civile verso terzi, al fine di fornire nel tempo un unico punto di riferimento per l'intera copertura assicurativa.

Sì - in Europa e nel Regno Unito esiste un sistema di abilitazione per tipo che richiede 5 ore di addestramento per un nuovo elicottero; tale requisito può variare nel resto del mondo.

Non è necessario essere un pilota brevettato per possedere un aeromobile di qualsiasi tipo; un aeromobile può appartenere a un'azienda, a un privato o a un gruppo di comproprietari. Nel Regno Unito, per possedere quote di un aeromobile sperimentale o con Permesso di Volo e beneficiare di alcuni degli altri privilegi legati alla proprietà, sono previsti dei limiti minimi di partecipazione, ad esempio del 5%. Per quanto riguarda la Build School, la questione è attualmente in fase di definizione con le autorità. In caso di molteplici proprietari, non tutti potranno completare l'intero programma della Build School, pertanto dovrà essere concordato un criterio razionale. Sarà probabilmente possibile designare uno o più costruttori a propria discrezione. Tuttavia, alcuni dei privilegi di manutenzione verranno trasferiti a tali figure esclusivamente in base alle attività che hanno effettivamente svolto.

L'HX50 è in fase di sviluppo nel Regno Unito, dove deve esserne finalizzato l'acquisto. Tuttavia, Hill sta procedendo parallelamente con le certificazioni di tipo negli Stati Uniti, in Canada, in Nuova Zelanda e in Australia; ulteriori approvazioni in altri territori saranno predisposte all'occorrenza.

Ciò dipende in larga misura dall'esperienza del pilota e dall'area geografica in cui si trova.

Sì, questa operazione può essere eseguita dal pilota.

Il motore è attualmente in fase di realizzazione. Tuttavia, deriva da un propulsore molto simile che vanta già 2,5 milioni di ore di servizio operativo. L'intera tecnologia alla base del GT50 è pertanto ampiamente collaudata ed è progettata in collaborazione con un team di esperti leader del settore, con cinquant'anni di esperienza nella progettazione e produzione di motori a turbina.

La scatola di trasmissione del rotore principale e quella del motore sono dotate di radiatori dell'olio e di un sistema di lubrificazione forzata, responsabile della quasi totalità della dissipazione termica dei componenti meccanici. L'impiego del titanio nell'albero del rotore è determinato dalle sue eccellenti proprietà di resistenza alla fatica.

Il motore adotta un sistema di montaggio tradizionale con perni di supporto e perno di centraggio. L'unità poggia su due perni di supporto e dispone di un perno di centraggio nella sezione anteriore, così da garantire che le flessioni della fusoliera non trasmettano sollecitazioni alla struttura del motore, poiché le tolleranze e i giochi radiali delle parti rotanti sono estremamente ridotti.

Saranno necessarie circa 1.000 ore di test prima dell'installazione sul prototipo volante, poiché quest'ultimo svolge la maggior parte del proprio lavoro nelle prime duecento ore. Proseguiremo quindi con i test al banco prova, portando i motori a raggiungere e superare l'intervallo di revisione previsto nel minor tempo possibile, una procedura che verrà condotta su più unità.

Abbiamo preferito mantenere un approccio prudente, promettendo meno per poi superare le aspettative. Per questo abbiamo garantito 140 nodi, un risultato che sappiamo con certezza di poter offrire.\n\nI 140 nodi rappresentano la velocità di crociera alla massima potenza continua, ma prevediamo di raggiungere tale prestazione a un regime di potenza leggermente inferiore, il che si traduce nella possibilità di volare ancora più veloce.

Il motore è progettato per resistere a precipitazioni anche intense, nei limiti del volo VFR. L'elicottero è dotato di un condotto di aspirazione dal percorso particolarmente articolato, la cui efficacia in condizioni di pioggia sarà validata nel corso delle prove di volo.

Abbiamo condotto ricerche approfondite per individuare il propulsore ideale per l'HX50, ma alla fine abbiamo deciso di svilupparlo internamente, cogliendo l'opportunità di realizzare una turbina compatta, moderna, a controllo elettronico e ad alta efficienza. È stato proprio questo a liberare il vero potenziale prestazionale e le possibilità di design dell'elicottero.

Al momento non è prevista questa opzione.

Sì, il sistema è attualmente installato sul motore. È tuttavia in corso un'analisi finale dell'intera configurazione del propulsore, volta a valutare come l'aria possa essere convogliata attraverso il vano motore, come ventilare il vano stesso e se i percorsi di flusso possano essere ulteriormente ottimizzati per garantire una protezione aggiuntiva.

Sì.

Un sistema di canalizzazione estremamente sofisticato si integra nelle cofanature — un dettaglio ingegneristico non ancora svelato al pubblico. Tale sistema è essenziale per convogliare l'aria attraverso la cofanatura, al fine di ventilare la scatola di trasmissione, il relativo scambiatore di calore, lo scambiatore di calore dell'olio motore e lo starter-generatore, garantendo un raffreddamento attivo. Qualsiasi carenza nel raffreddamento emergerà immediatamente durante i collaudi al banco di prova.

I servoattuatori dell'HX50 adottano una moderna configurazione a doppia camicia per proteggere dall'inceppamento della valvola a cassetto e del servo stesso. Oltre a ciò, si tratta di un servoattuatore simplex di concezione tradizionale, dotato della classica disposizione con sloppy link e reversibilità manuale, ma con i moderni livelli di tolleranza ai guasti che ci si aspetterebbe da un progetto all'avanguardia. Di conseguenza, qualora la valvola pilota o il pistone idraulico principale dovessero bloccarsi, il sistema può comunque aprire le luci e continuare a funzionare. All'interno di un unico modulo troviamo il servo stesso, la valvola pilota e l'attuatore elettrico che fornisce l'incremento di stabilità.

Un tempo considerevole: l'autonomia di volo è di circa 8 ore con 3 persone a bordo.

Non sono presenti zavorre mobili. L'aeromobile è dotato di un impianto carburante attivo che include un serbatoio di trim nel muso, garantendo un'escursione del CG eccezionalmente ampia. Questo consente di caricare l'aeromobile in qualsiasi configurazione: da un singolo pilota di 70 kg con numerosi bagagli nel vano posteriore, fino a un passeggero di 95 kg in ciascuno dei cinque posti, mantenendo sempre il CG all'interno del normale range operativo.

L'HX50 presenta un peso massimo al decollo di 1.650 kg, di cui 800 kg di carico utile. Il serbatoio può contenere carburante sufficiente per 5 ore di volo, pari a 175 galloni, garantendo un'autonomia massima di 700 nm. Tipicamente, per il trasporto di 5 persone e dei relativi bagagli, il velivolo viene rifornito per 3 ore di volo. L'elicottero è equipaggiato con un motore da 500 cavalli, progettato per garantire una velocità di crociera minima di 140 nodi.

L'HX50 presenta una fusoliera dal profilo estremamente aerodinamico con bassissima resistenza, carenatura integrata del mozzo e dell'albero rotore, perfetta integrazione di tutti i componenti meccanici, dispersioni minime, nonché prese d'aria e scarichi del motore ottimizzati, caratteristiche che gli consentono di fendere l'aria con efficienza e raggiungere una confortevole velocità di crociera.

Utilizzare meno di 400 hp per mantenere una velocità di crociera di 140 nodi potrebbe incrementare l'autonomia; tuttavia, quando si erogano 400 hp, il consumo di carburante previsto risulta in linea con i valori dichiarati.

Sarà in grado di mantenere il volo stazionario fuori dall'effetto suolo al massimo peso lordo a 10.000 piedi, in condizioni ISA +15, alla massima potenza continua. A tale potenza il consumo si attesta a 35 galloni all'ora, garantendo un'autonomia potenziale di 5 ore in funzione del carico utile trasportato. Nelle missioni di ripresa fotografica sarà possibile raggiungere le 5 ore di volo, a condizione che l'attrezzatura non sia eccessivamente pesante. Con l'autopilota a due assi, il volo stazionario potrà essere mantenuto agendo sul ciclico.

35 nodi in qualsiasi direzione a 10.000 piedi in una giornata ISA + 15.

Il peso massimo totale con carico esterno sarà di 1.800 kg.

L'intera geometria del rotore è stata ottimizzata aerodinamicamente con estrema cura per garantire una rumorosità ridotta al minimo, carichi sui comandi gestibili e il miglior equilibrio prestazionale possibile in tutte le condizioni operative.

Attualmente, gli unici sistemi di assistenza al pilota durante le manovre a terra sono le telecamere perimetrali. Non è prevista l'integrazione di sensori di prossimità.

Con un vano bagagli ampio e ben progettato da 0,7 metri cubi, dotato di ampi portelloni su entrambi i lati, potrai comodamente trasportare i tuoi sci e le sacche da golf. È possibile rimuovere un sedile anteriore per alloggiare bagagli di dimensioni maggiori. La capacità di carico arriva fino a 200 kg (o 400 lb), in funzione del peso dei passeggeri.

Per quanto riguarda la fusoliera, è in fase di sviluppo un isolamento acustico integrato nei materiali di rivestimento interno. Il vano motore è ovviamente delimitato da una paratia antifiamma per garantirne la protezione in conformità ai requisiti normativi. Il compressore sarà equipaggiato con un silenziatore acustico.

Sì, è presente un freno rotore. Si tratta di un freno a disco installato di serie su tutti gli aeromobili, con il relativo comando situato nel pannello superiore.

Durante il volo, la cabina beneficia di una ventilazione naturale ed è dotata di una ventola integrata nel sistema di climatizzazione, consentendo di attivare o disattivare la pompa e il circuito di condizionamento a seconda delle esigenze.

Sì, le porte sono dotate di perni rimovibili.

Applicheremo al policarbonato un rivestimento ad alta durezza che rende la superficie più resistente ai graffi. Con cura e manutenzione adeguate, possono durare almeno 10 anni.

Rappresenta lo stato dell'arte: tutti i componenti metallici ricevono una protezione anticorrosiva di grado militare. La struttura in materiale composito e le pale del rotore sono intrinsecamente resilienti, progettate tenendo conto del degrado delle proprietà dei materiali in condizioni di elevata temperatura e umidità. Saranno fornite linee guida sul lavaggio del compressore e sulle procedure per proteggere l'aeromobile in caso di inutilizzo prolungato.

Sì, includerà entrambe le caratteristiche.

Sì, sono di serie sull'aeromobile.

Sì, sarà disponibile come dotazione opzionale.

300 libbre (136 kg) standard – riscontriamo alcuni casi specifici in cui i clienti superano leggermente tale limite, pertanto dobbiamo tenerne conto e garantire un margine di tolleranza oltre questa soglia.

Sì, per massimizzare il comfort e perché garantisce una superiore resistenza agli impatti.

I sedili posteriori sono facilmente rimovibili e il pavimento è dotato di punti di ancoraggio, consentendo di stivare qualsiasi bagaglio nel rispetto dei limiti di peso e centraggio.

Sebbene l'autopilota a 2 assi, in dotazione di serie sull'HX50, sia più che adeguato per la maggior parte delle esigenze, l'autopilota a 4 assi è un sistema di controllo del volo completamente automatico dotato di funzionalità aggiuntive, tra cui: controllo simultaneo del volo su tutti gli assi, manovrabilità ottimizzata, protezione potenziata dell'inviluppo di volo, auto-hover e, di futura introduzione, una risposta migliorata alle raffiche di vento. Optare per il sistema a 4 assi faciliterà inoltre l'aggiornamento a nuove e avanzate funzioni tecnologiche non appena si renderanno disponibili.

Offriamo gli equipaggiamenti necessari per specifiche applicazioni di missione, numerose migliorie al cockpit per offrire funzionalità aggiuntive e dotazioni che renderanno l'aeromobile ancora più lussuoso. Gli optional disponibili includono verniciatura premium o su misura, sedili climatizzati, autopilota avanzato a 4 assi, cockpit digitale avanzato Hill, sistema di ripiegamento delle pale, sistema intelligente di movimentazione a terra Helimove, tubo di Pitot riscaldato, gancio baricentrico, galleggianti di emergenza, kit di atterraggio rimovibile per terreni cedevoli, sistema di intrattenimento in volo per i passeggeri e seggiolino di sicurezza per bambini.

Tutta la dotazione di serie includerà antenne integrate direttamente nella cellula.

Sì.

L'HX50 è dotato di cinque sedili in pelle larghi 500 mm, un glass cockpit digitale e un autopilota a due assi.\nOgni sedile offre un vano portaoggetti personale, porte USB-C e cinture di sicurezza a quattro punti. I supporti e i jack per le cuffie sono integrati nei poggiatesta.\nSono inoltre previsti un impianto di climatizzazione e la connettività Bluetooth.\n\nL'aeromobile è disponibile con ruote e carrello retrattile oppure con pattini fissi.\nDoppio FADEC per il controllo motore, comandi idraulici, serbatoio flessibile del carburante con schiuma interna, sistema di registrazione dei dati di volo, pedaliera regolabile e freni in punta.

Un sistema sigillato di motori elettrici integrati in ciascuna delle ruote posteriori consente di manovrare l'aeromobile a terra e all'interno del proprio hangar utilizzando esclusivamente l'energia elettrica, a motore spento. Questo sistema può essere azionato direttamente dal cockpit oppure da remoto tramite un'app per smartphone, con possibilità di movimento in avanti e in retromarcia. L'opzione Helimove aggiunge 15 kg (33 lbs).

Sì, il sistema è identico in entrambe le versioni. Nella fusoliera sono ricavati appositi vani che alloggiano le sacche dei galleggianti, così da non alterare la resistenza aerodinamica dell'aeromobile.

La struttura integra una serie di punti di attacco appositamente ingegnerizzati: tre gruppi da tre punti di ancoraggio generici con sistemi di fissaggio a sgancio rapido, che consentono di installare sotto il ventre dell'aeromobile qualsiasi carico desiderato, nel rispetto di specifici limiti di inviluppo, peso, bilancio e baricentro (CG). L'adattatore del gancio baricentrico principale e i connettori di alimentazione e di segnale sono collocati esattamente al di sotto del rotore principale, sotto la paratia posteriore della cabina. Ciò assicura una linea di carico diretta verso i telai portanti e la struttura di supporto della trasmissione.

No, almeno non inizialmente. Certificare un elicottero per il volo IFR è un'impresa di enorme portata. È necessario integrare sistemi antighiaccio, gestire la stabilità e implementare un impianto idraulico notevolmente più complesso, un'avionica significativamente più avanzata, un doppio impianto elettrico e numerosi altri requisiti tecnici stringenti. Di fatto, si finisce per trasformare l'elicottero in un aeroplano, poiché diventa necessario atterrare in aeroporto. Potremmo sviluppare questa soluzione in futuro, ma richiede un investimento tecnologico straordinario. Il nostro è un elicottero VFR progettato per operazioni in condizioni diurne e notturne.

L'HX50 sarà inizialmente certificato esclusivamente per operazioni VFR diurne e notturne.

Saranno previste ruote di movimentazione con meccanismo over-center e un punto di ancoraggio strutturale sul muso per consentirne il traino.

Sì, hanno il medesimo prezzo. Per il Suo aeromobile può scegliere una di queste opzioni.

L'atterraggio su sabbia compatta, terreni bagnati o sabbia asciutta non dovrebbe presentare problemi, mentre un terreno fangoso o la neve soffice potrebbero rappresentare una criticità. In queste condizioni, le ruote possono essere equipaggiate con "bear paws" e l'aeromobile può volare con il carrello abbassato.

I pattini fissi sono leggermente più leggeri rispetto alle ruote, ma riducono la velocità di crociera di circa 15 nodi rispetto ai 140 nodi nominali a causa della maggiore resistenza aerodinamica. Il carrello a ruote è retrattile, riducendo la resistenza e garantendo un elicottero più veloce.

Oltre a Helimove, l'aeromobile è dotato di una serie di punti di ancoraggio strutturali che consentono di spingerlo o trainarlo, come qualsiasi altro aeromobile. Il carrello anteriore, nella sua attuale configurazione, integra già i punti di aggancio per una barra di traino, manovrabile a mano o tramite un apposito mezzo di traino.

La rotazione delle pale avviene in senso antiorario, analogamente alla maggior parte degli elicotteri di produzione nordamericana e ai precedenti modelli di fabbricazione britannica.

Il pilota, di norma, condurrà l'aeromobile dal sedile destro.

Saranno presenti una telecamera per la visuale del pilota, una posteriore, una inferiore e una per la cabina, tutte integrate nell'HDC. Saranno inoltre predisposti appositi punti di fissaggio per l'installazione di telecamere aggiuntive.

I pedali sono ampiamente regolabili, permettendo di accogliere piloti di statura compresa tra 1,50 m e 1,93 m. Il comando ciclico è progettato con un'impugnatura scorrevole in verticale, che consente di liberare spazio per agevolare l'ingresso e l'uscita dall'abitacolo e di posizionare la presa all'altezza più confortevole durante il volo. Anche il sedile è regolabile, garantendo un'ergonomia impeccabile indipendentemente dalla corporatura o dalla statura del pilota.

No, non sarebbe una soluzione adeguata. Il rotore di un elicottero in autorotazione garantisce una velocità di discesa inferiore rispetto a un paracadute, consentendo al contempo il pieno controllo direzionale della traiettoria. Disporre di un sistema rotore e di comandi di volo estremamente robusti, unitamente all'addestramento dei piloti nelle tecniche di autorotazione, rappresenta un approccio molto più sicuro rispetto all'installazione di un paracadute.

Sì, le porte sono rimovibili; le molle a gas e le cerniere a banana sono dotate di perni che ne consentono il sollevamento e la rimozione.

Sì, sono presenti telecamere in cabina e telecamere esterne, tutte parte integrante della suite di sicurezza in dotazione all'aeromobile. Saranno inoltre previsti punti di attacco esterni per l'installazione di equipaggiamenti aggiuntivi, nel rispetto dei requisiti normativi vigenti.

I doppi comandi sono una dotazione di serie dell'elicottero. Ogni pilota deve poter effettuare l'addestramento periodico sul proprio aeromobile, pertanto sarà sempre garantita l'opzione di installare i doppi comandi. Il collettivo lato passeggero presenta un design più convenzionale. I doppi comandi saranno rapidi e semplici da rimuovere e installare.

L'elicottero sarà disponibile con un gancio baricentrico come equipaggiamento opzionale e vanta una notevole capacità di sollevamento. Il peso lordo con carico esterno sarà di almeno 1.800 kg e si prevede che possa sollevare almeno 900 kg, se non leggermente di più, come carico esterno.

No, tutto il necessario è disponibile nel cockpit digitale.

I cristalli superiori e posteriori sono tutti oscurati. I cristalli del pilota e il parabrezza presentano un livello di oscuramento inferiore. L'oscuramento non è regolabile. Tutti i cristalli sono dotati di rivestimenti anti-UV e anti-IR per ridurre la quantità di calore e di radiazioni ultraviolette che penetrano nell'abitacolo. Trattandosi di rivestimenti passivi, sono calibrati su un livello specifico e fisso.

L'avionica dell'HX50 è stata sviluppata per adattarsi in modo specifico alla missione di un pilota di elicotteri VFR in volo point-to-point, per fornire le informazioni necessarie con la massima chiarezza possibile e per integrarsi alla perfezione con il vostro iPad. Questo approccio si differenzia profondamente dalla tipica avionica utilizzata oggi.

Sì

Sì.

L'elicottero è dotato di un sistema di infotainment integrato che consente di condividere qualsiasi contenuto dal proprio iPad o smartphone attraverso l'impianto di bordo, diffondendolo in tutto il velivolo tramite l'iPad. Ciò include musica e contenuti video; è inoltre presente un sistema che gestisce le telecamere perimetrali, consentendo al passeggero anteriore di utilizzare le telecamere con visuale frontale o posteriore dal secondo schermo. Il sistema gestisce anche l'integrazione telefonica, permettendo di effettuare e ricevere chiamate laddove le normative locali lo consentano.

Lo scopo principale di posizionare l'iPad al centro del cockpit era potervi convogliare l'aria condizionata. È facilmente accessibile, perfettamente visibile e possiamo indirizzarvi il flusso d'aria in modo che sia sempre alimentato e mantenuto alla temperatura ottimale.

L'iPad è in primo piano al centro del nostro cockpit: una rete Wi-Fi sicura collega il vostro iPad, con la relativa app di navigazione, all'Hill Digital Cockpit, affinché tutti i dati di volo e di pianificazione disponibili sull'app comunichino in perfetta sinergia con la nostra avionica di bordo. La rotta pianificata si interfaccia direttamente con il nostro GPS integrato e con il sistema di pilota automatico, consentendo all'elicottero di volare e seguire automaticamente il percorso tracciato sul vostro iPad.

Potrà scaricare gli aggiornamenti software tramite internet e l'app Hill. Se l'aggiornamento riguarda la sicurezza, sarà coperto dalla garanzia. Se si tratta di una nuova funzionalità, Le verrà proposta e potrà scegliere se integrarla o meno.

Qualsiasi operazione in volo – impostare l'altimetro, cambiare una frequenza, utilizzare il pannello audio o inserire un codice transponder – può essere eseguita mantenendo il braccio sul bracciolo, con la mano sostenuta dal piccolo profilo a rampa che si estende fino all'IPI. È possibile digitare o premere i grandi pulsanti sull'IPI con l'indice, oppure inserire le informazioni utilizzando il puck, che consente di selezionare e immettere valori numerici. Le frequenze radio sono pre-programmate. Gli ampi display sono interamente touchscreen, ma la visiera posta sulla parte superiore dello schermo è sufficientemente profonda da potervi appoggiare le dita, consentendo di interagire con il pollice mentre la mano è perfettamente supportata. Il design è concepito per rendere il pilotaggio dell'aeromobile estremamente confortevole; le regolazioni finali per ottimizzare questo aspetto verranno effettuate non appena i prototipi saranno in volo.

È possibile utilizzarli tutti. Stiamo sviluppando un protocollo comune per l'esportazione dei dati sulla traiettoria di volo e di altri parametri. I dati verranno acquisiti dal nostro sistema e renderemo il protocollo aperto, affinché chiunque possa utilizzarlo.

Esistono alcuni limiti pratici all'ingrandimento dei caratteri, ma sono progettati per risultare leggibili da chiunque sia in grado di superare la visita medica aeronautica.

Sì, è completamente aggiornabile. L'hardware integra ampi margini di espansione e il software è infinitamente modulabile; continueremo pertanto a perfezionarlo in risposta ai feedback dei clienti. Questo servizio farà parte del piano di manutenzione in abbonamento che offriamo.

È quasi interamente convenzionale, non è fly-by-wire: si tratta pertanto di un sistema di comandi di volo puramente meccanico.

Sì, l'aeromobile è una sandbox ed è completamente autosufficiente. Nessun elemento critico per il volo è connesso al cloud. Il cloud va inteso come una funzione di monitoraggio e condivisione dei dati, che passano attraverso l'app e arrivano al cloud in differita, oppure tramite una qualche forma di connessione dati a bordo.

Il motore non prevede una reversione manuale, ma dispone di due canali FADEC: due sistemi di controllo completamente indipendenti, entrambi a gestione elettronica.

L'elicottero HX50, progettato per piloti proprietari, viene sviluppato parallelamente alla sua versione commerciale, l'identico HC50; entrambi soddisfano i più recenti standard di certificazione EASA e FAA per aeromobili ad ala rotante di categoria small/normal. L'HX50 viene fornito ai clienti con un'approvazione di aeronavigabilità per costruzione amatoriale, in virtù del suo programma di costruzione al 51%.

L'elicottero HC50, identico all'HX50 ma pienamente certificato per l'impiego commerciale, dovrebbe essere disponibile entro il 2030.

Il costo dovrebbe essere pressoché invariato: i ricambi avranno lo stesso prezzo, l'assicurazione risulterà più onerosa per l'HC50 a causa della natura delle operazioni e, accumulando un maggior numero di ore di volo, sarà necessaria una manutenzione più frequente.

L'obiettivo di tutti i test che conduciamo sull'HX50 è che i risultati siano direttamente trasferibili, garantendo così che l'HX50 non presenti alcun aspetto di livello inferiore rispetto all'HC50.

L'HC50 sarà costruito interamente in fabbrica negli stessi stabilimenti dell'HX50, senza la partecipazione del proprietario; sarà coperto da una garanzia di 1.000 ore o 3 anni e non vi sarà alcuna restrizione per il suo impiego in operazioni commerciali. A causa del processo di certificazione più costoso per l'HC50, il suo prezzo sarà superiore a quello dell'HX50.

La struttura, i componenti meccanici, il sistema rotore e le vetrature sono tutti realizzati internamente. Non produciamo schermi LCD o microchip, alcuni cavi di comando, il giunto a ruota libera e gli pneumatici.

450 unità nel primo anno, 675 nel secondo e 1.000 nel terzo, calibrate in funzione della domanda.

I prototipi saranno testati ben oltre gli standard minimi di certificazione, con ulteriori prove di shakedown e test a terra in molteplici ambienti differenti.

Le consegne dell'HX50 avranno inizio nel 2028.

Siamo ora attivamente impegnati nella produzione dei componenti del motore, della cellula e delle scatole di trasmissione. I collaudi avranno luogo nel 2026 e nel 2027.

Una strategia di Integrazione Verticale è assolutamente vitale per il nostro approccio all'Aviazione Generale. La catena di fornitura aerospaziale è fortemente orientata a soddisfare le esigenze dei grandi produttori di aeromobili commerciali e degli appaltatori militari; tali piattaforme, caratterizzate da prezzi di vendita estremamente elevati, possono permettersi di sostenere costi superiori per i componenti provenienti dai loro subfornitori e fornitori. Quando si ridimensiona il modello per l'Aviazione Generale e si cerca di proporre un aeromobile a un prezzo sostanzialmente paragonabile a quello di una supercar di altissima gamma, simili margini non sono sostenibili. Sebbene questo comporti oggi un maggiore impegno in termini di sviluppo dei processi, ingegnerizzazione della produzione e costi iniziali di attrezzaggio, significa detenere il controllo totale sui nostri costi unitari e poter conferire all'aeromobile il massimo valore possibile. In questo modo, introduciamo in stabilimento esclusivamente materie prime, le valorizziamo al massimo e ne facciamo uscire un prodotto di eccellenza assoluta.

I prototipi dell'HX50 sono attualmente programmati per effettuare il primo volo nel 2027, con l'avvio della produzione e le prime consegne previsti per il 2028.

Impieghiamo diffusamente macchinari CNC all'avanguardia. Sebbene la lavorazione dei prototipi in composito sia in gran parte manuale, la produzione dei materiali compositi — tra cui il taglio, la preparazione e la movimentazione dei tessuti, nonché la gestione degli stampi — sarà altamente ottimizzata e automatizzata. Ci avvaliamo dei più recenti sistemi di automazione per garantire processi snelli, organizzati e perfettamente ripetibili, definendo un approccio estremamente moderno alla costruzione di un elicottero.

Stiamo conducendo test approfonditi sulle finiture di verniciatura, inclusi test ambientali e prove di invecchiamento accelerato.

Beneficiamo del sapere consolidato e degli errori dei costruttori di elicotteri nel corso dell'intera storia dell'aviazione, sotto forma di normative e circolari consultive incorporate nei più recenti emendamenti agli standard di certificazione che siamo chiamati a soddisfare. L'HX50 non è un elicottero “nuovo”: coniuga numerosi elementi di tecnologie convenzionali e ampiamente collaudate.

I piloti collaudatori effettueranno i primi voli e, una volta che la produzione sarà a pieno regime, i tempi di volo saranno compresi tra le 3 e le 5 ore, mentre i primi esemplari ne accumuleranno un numero significativamente maggiore. Tali tempistiche potranno variare in base al territorio, a seconda dei dettagli relativi alle certificazioni.

Lo sviluppo dell'HX50 e del GT50 ha fatto ampio uso della modellazione agli elementi finiti in ogni area di progetto. Statica, dinamica, analisi d'impatto, analisi modale, dinamica strutturale, progettazione del rotore principale e dinamica di volo si avvalgono di una vasta gamma di strumenti multifisici. Alla base dello sviluppo di questo programma risiedono uno strumento di analisi completo e una suite di modelli di altissima sofisticazione. Tutto ciò ci conferisce la certezza che, con ogni probabilità, non emergeranno criticità significative durante il programma di collaudo.

L'avionica è stata sviluppata interamente da zero da Hill Helicopters, con il supporto di partner selezionati in specifiche fasi di sviluppo e certificazione.

Fin dalle prime fasi del programma, abbiamo stabilito che l'utilizzo di un motore esistente non fosse un'opzione percorribile a causa dei costi. Il prezzo di listino di un motore a turbina a gas standard da 500 hp è di circa 500.000 $. Al contrario, i costi di produzione del nostro propulsore proprietario GT50 ammontano a meno del 10% di tale cifra. L'adozione di un motore di serie renderebbe impossibile mantenere il prezzo di vendita concordato per l'HX50/HC50. Lo sviluppo del GT50 rappresenta l'unica via che ci consente di offrire le prestazioni e l'accessibilità economica che abbiamo promesso.

Siamo certi al 100% che consegneremo il GT50 e che soddisferà ogni aspettativa in termini di prestazioni, affidabilità e prezzo.\nOgni fase del nostro progresso conferma la validità del nostro approccio allo sviluppo.\nSebbene il processo sia complesso, il risultato garantirà una drastica riduzione dei costi e prestazioni superiori, a vantaggio dei nostri aeromobili per i decenni a venire.

Sviluppare simultaneamente un nuovo aeromobile e un nuovo motore è un'impresa ingegneristica di estrema complessità. Molti requisiti di sviluppo non possono essere previsti a priori; emergono unicamente con il progredire del processo. Questa è una realtà con cui si confrontano tutti i giganti dell'ingegneria, inclusi Rolls-Royce, GE e Pratt & Whitney. Le revisioni delle tempistiche non sono sintomo di un programma in difficoltà, bensì una normale componente del processo ingegneristico. Finché sono visibili progressi concreti, il programma avanza verso la consegna.

Sì – l'addestramento al volo per i primi clienti sarà curato direttamente da Hill, e l'azienda consentirà al maggior numero possibile di istruttori ed esaminatori di volo provenienti da tutto il mondo di ottenere l'abilitazione nel minor tempo possibile.

Sì, è possibile utilizzare Coin Corner, che accetta Bitcoin e converte il pagamento in sterline.

Proposto al prezzo competitivo di 675.000 £, l'HX50 offre una vasta gamma di opzioni. Per esplorare l'ampia selezione di optional aggiuntivi e i relativi prezzi, vi invitiamo a visitare il Configuratore sul nostro sito web all'indirizzo https://www.hillhelicopters.com/configurator

Gestire internamente la produzione della quasi totalità dei componenti, realizzandoli a partire dalle materie prime che acquistiamo, significa poter controllare meticolosamente il costo di ciascun elemento. Questo ci consente, a nostra volta, di trasferire tale risparmio direttamente ai nostri clienti.

Non è dovuta alcuna IVA per gli aeromobili esportati dal Regno Unito; tuttavia, il cliente sarà tenuto a versare le imposte applicabili nel proprio Paese.

No. L'HX50 e l'HC50 sono velivoli destinati a rivoluzionare l'Aviazione Generale. Coloro che accettano consapevolmente il rapporto tra rischio e beneficio sono invitati a unirsi a noi fin da subito. Al momento le condizioni sono molto semplici: se desiderate far parte di questa community che abbiamo sviluppato a livello globale per portare questo cambiamento nel settore, per sviluppare l'elicottero che tutti abbiamo sempre desiderato, i termini sono questi. Si tratta di un deposito non rimborsabile.

L'elicottero verrà consegnato direttamente presso lo stabilimento nel Regno Unito, Franco Fabbrica (EXW). La trave di coda e le pale possono essere smontate per consentire lo stivaggio dell'aeromobile in un container marittimo standard da 20 piedi, che potrà essere spedito in qualsiasi parte del mondo. Le pratiche di esportazione sono a cura dell'acquirente. Il vostro tecnico specializzato sarà in grado di riassemblare la trave di coda e le pale all'arrivo a destinazione — il completamento di questa operazione richiederà circa un giorno.

L'addestramento al volo potrebbe essere programmato in un momento diverso, in anticipo rispetto al proprio slot di costruzione, oppure integrato al termine del corso Build School di due settimane.

Hill fornirà addestramento al volo su base continuativa presso lo stabilimento, come parte integrante del nostro corso sulla sicurezza. Nel breve periodo, ci assicureremo che proprietari, istruttori ed esaminatori conseguano l'abilitazione per tipo nel minor tempo possibile. Un corso di 5 ore per l'abilitazione per tipo è incluso nell'acquisto dell'elicottero. Qualora fossero necessarie ulteriori ore per raggiungere la piena competenza, la casa madre sarà lieta di offrirle, al fine di garantirvi la totale confidenza con il vostro aeromobile.

Sì, è progettato per i piloti meno esperti. Ogni scelta nella configurazione dell'HX50 mira a rendere l'esperienza di volo il più semplice e intuitiva possibile. Vanta un elevato rapporto potenza-peso e un sistema rotore ad alta inerzia dal comportamento docile, che lo rendono estremamente maneggevole e ideale per apprendere le manovre di autorotazione; garantisce inoltre stabilità e controllo ottimali in presenza di raffiche di vento. L'HX50 è dotato di serie di un autopilota a 2 assi e presenta un cockpit digitale concepito per garantire la massima immediatezza e facilità d'uso. La struttura in materiali compositi assicura una significativa riduzione del carico di lavoro del pilota, una resistenza agli impatti di livello superiore e i massimi margini di sicurezza possibili.

Sì, certamente.

I nostri piloti collauderanno l'aeromobile affinché possa ottenere un certificato o un permesso di volo nel Regno Unito. Una volta smontato per la spedizione, sarà responsabilità del proprietario organizzare i collaudi in volo all'arrivo a destinazione. Questa operazione sarà verosimilmente eseguita dal centro di manutenzione che assisterà l'elicottero in loco, e il tecnico manutentore riceverà la relativa formazione nel Regno Unito in concomitanza con il completamento dell'elicottero.

I proprietari costruiranno le fusoliere e le travi di coda e saranno ampiamente coinvolti nell'assemblaggio dell'aeromobile, assemblando i moduli principali, curando l'allestimento della cabina, l'installazione del sistema avionico e del carrello di atterraggio. Le scatole di trasmissione, la produzione dell'avionica, le pale e i mozzi del rotore esulerebbero normalmente dalla soglia del 51%, ma coinvolgeremo attivamente i proprietari in queste fasi, in modo che acquisiscano una conoscenza approfondita del funzionamento di tali sistemi e di ciò che si cela all'interno dei carter, affinché diventino proprietari-operatori indipendenti più preparati e competenti.

Il termine ultimo entro cui il cliente può definire le proprie opzioni è tre mesi prima dell'inizio della produzione.

12 mesi prima della produzione del Suo aeromobile specifico, o anche successivamente.

È consentita la partecipazione di più persone. Tuttavia, le normative stabiliscono che l'esperienza debba avere uno scopo formativo e ricreativo personale; pertanto, non è consentito delegare la costruzione a terzi. Nel caso di un elicottero in comproprietà, la partecipazione all'assemblaggio sarà proporzionale alla propria quota di possesso. Vi è inoltre la possibilità di coinvolgere i membri della propria famiglia.

L'HX50 non può essere impiegato per operazioni commerciali, a noleggio o a titolo oneroso, né per l'addestramento al volo.

Sì, se è un pilota può addestrarsi con noi, oppure può portare con sé un pilota affinché venga addestrato.

Lavorerai fianco a fianco con i nostri ingegneri e operatori di produzione per due settimane per assemblare il tuo aeromobile e, così facendo, acquisirai una conoscenza approfondita del motore e dei dettagli più intimi del funzionamento dell'elicottero, partecipando a un corso di formazione progettato per renderti un proprietario e operatore competente e responsabile. Si tratta di un'esperienza pratica di produzione e assemblaggio dei componenti strutturali, che include la lavorazione dei materiali compositi e il montaggio dei comandi di volo e dell'avionica. Non ti sarà richiesto di costruire il motore, la trasmissione o il Digital Cockpit, ma assisterai alla loro realizzazione. I nostri ingegneri e meccanici ti guideranno passo dopo passo. Il corso si svolgerà dalle 9:00 alle 17:00 per 10 giorni lavorativi. Questa NON è una formalità. I controlli di qualità saranno eseguiti e documentati.

Sì.

Attualmente adottiamo un modello di vendita diretta sul mercato che sta fornendo risultati eccellenti. Avremo tuttavia sempre necessità di assistenza e supporto sul campo, un aspetto al quale ci dedicheremo non appena sarà stato completato il primo volo.

Il piano di pagamento si articola in 3 fasi: 1. Deposito — £30.000 per l'HX50 o £50.000 per l'HC50; 2. 12 mesi prima della consegna — Metà dell'importo residuo; 3. 3 mesi prima della consegna — Saldo finale.

Possiamo procedere in tal senso. In questa fase le verrebbe assegnato un numero di serie; tuttavia, qualora non fosse nelle condizioni di confermare il suo slot, potremmo riposizionarla in fondo alla lista d'attesa. In alternativa, se più in linea con le sue esigenze, potrebbe optare per l'assegnazione di uno slot fuori sequenza in un momento successivo.

Sì, è possibile acquistare l'HX50 tramite una società.

Con il progredire dello sviluppo, adegueremo costantemente il prezzo dell'aeromobile. Entrando nella fase di produzione e oltre, adegueremo il prezzo all'inflazione. All'avvicinarsi della produzione, incrementeremo inoltre il prezzo base per riflettere le condizioni di mercato e la proposta di valore che offriamo. L'obiettivo principale dell'HX50, tuttavia, è di rimanere un elicottero accessibile per l'Aviazione Generale.

Per portare a compimento il programma HX50, negli ultimi vent'anni abbiamo costituito un team di assoluta eccellenza, composto da professionisti che rappresentano il vertice dei rispettivi settori — non soltanto in ambito aerospaziale, ma in molteplici discipline dell'ingegneria d'élite. Con esperienze maturate in aziende del calibro di Bentley, Rolls-Royce, Aston Martin e molti altri leader del settore, questi talenti portano con sé un patrimonio straordinario di competenze ed esperienza, dedicandosi a un obiettivo comune: lavorare in perfetta sinergia per realizzare l'elicottero definitivo della sua categoria.

Costituiremo un team dedicato all'assistenza, una squadra di supporto tecnico sia per le operazioni di volo sia per l'assistenza tecnica dell'aeromobile presso lo stabilimento. I suoi membri saranno formati integralmente da noi nel corso dei collaudi in volo e del periodo di messa a punto, acquisendo così le giuste competenze e un contatto diretto con gli specialisti in stabilimento per poter offrire formazione e supporto di altissima qualità, in particolare ai primi clienti, agli esaminatori, agli istruttori e a tutti coloro che opereranno sul campo per addestrare altri.

Sì. Sebbene l'integrazione verticale sia complessa da implementare in termini di lavoro e infrastrutture necessarie all'avvio della produzione, essa garantisce che tutte le parti di ricambio siano disponibili al prezzo più competitivo possibile. Hill manterrà il controllo assoluto sui tempi di produzione e sui volumi di stoccaggio, consentendo all'azienda di assicurare un'elevata disponibilità di ricambi in ogni momento. Con la progressiva distribuzione degli aeromobili, i ricambi saranno stoccati in tutti i principali territori, così da poter essere consegnati agli aeromobili a terra nel minor tempo possibile.

Ogni aeromobile include nel prezzo di acquisto un corso di abilitazione alla manutenzione per tipo, consentendovi di inviare il vostro tecnico locale di fiducia a formarsi direttamente presso i nostri stabilimenti.\n\nCi occuperemo di addestrarlo e fornirgli le attrezzature necessarie per gestire l'aeromobile a livello locale, assicurandovi l'eccellenza del supporto esattamente dove vi serve. Il tecnico avrà inoltre pieno accesso all'assistenza tecnica della casa madre, potendo contare sull'affiancamento costante dei nostri ingegneri per garantire al vostro aeromobile una manutenzione impeccabile.\n\nCon la crescente diffusione dei nostri aeromobili, la rete di supporto verrà potenziata attraverso centri autorizzati; tuttavia, per la fase di lancio iniziale, questo sarà il nostro modello operativo.

Sì, l'HX50 è progettato per resistere alla corrosione e all'ossidazione, in conformità con i più elevati standard normativi del settore. L'aeromobile sarà sottoposto a rigorosi collaudi in condizioni meteorologiche estreme in tutto il mondo. I comandi di volo saranno ermeticamente sigillati, verranno applicati rivestimenti protettivi ad alte prestazioni e l'utilizzo del magnesio sarà escluso dalla specifica costruttiva. Un'attenta selezione di materiali avanzati, compositi strutturali e sistemi di protezione delle pale garantirà durabilità e affidabilità a lungo termine.

L'aeromobile sarà interamente documentato in formato digitale, inclusi il registro di costruzione, i registri di manutenzione, i tempi di inattività e i requisiti di conservazione del motore.

La manutenzione sarà affidata ai vostri centri di assistenza locali. Opereremo in modo analogo alle concessionarie del settore automotive, con tempistiche predefinite per interventi specifici e procedure rigorosamente approvate. Sarà garantita la pronta disponibilità dei componenti di ricambio e, in particolare nei primi anni, l'approccio consisterà nella semplice sostituzione del componente e nel relativo reso: provvederemo a inviarvene uno nuovo per mantenere l'intera procedura rapida e lineare. Hill Helicopters desidera evitare che parti complesse vengano aperte sul campo; il processo sarà pertanto estremamente semplice, affidato a professionisti di fiducia operativi direttamente nel vostro Paese.

No. Sarebbe necessario superare una determinata soglia. Tuttavia, dovremo definire con precisione quale essa sia, poiché sono necessari numerosi test di fatica per validare il dato. Uno dei vantaggi delle strutture in fibra di carbonio è la presenza di molteplici percorsi di carico discreti al loro interno; pertanto, risultano intrinsecamente più resilienti alla fatica rispetto ai materiali metallici convenzionali, garantendoci un eccellente margine operativo.

In vari modi, a seconda della posizione nell'aeromobile. Per quanto riguarda gli elementi metallici integrati nei componenti di collegamento della trasmissione, ecc., tutti questi componenti metallici vengono di fatto inglobati in fibra di vetro prima di essere infusi nella struttura della cabina. È presente uno strato protettivo in fibra di vetro non conduttiva che funge da barriera isolante attorno a tali parti. Esistono inoltre metodi più convenzionali per la gestione dei metalli simili in tutto il motore e nella cellula.

Sì. È presente un filtro sulla barriera di aspirazione, idoneo per condizioni estreme e facilmente rimovibile per l'ispezione e la pulizia.

L'aeromobile è progettato per essere utilizzato, per operare a ritmi intensi e per non richiedere alcun intervento tra una manutenzione delle 100 ore e l'altra. Per la maggior parte dei proprietari privati, ciò si tradurrà in un'unica manutenzione annuale, analogamente alla maggior parte dei moderni elicotteri di semplice concezione. Sarà disponibile un programma di scambio per qualsiasi modulo da sostituire e garantiremo la costante disponibilità di ricambi a magazzino.

Ogni HX50 venduto include la partecipazione alla Build School e un corso di manutenzione.\nLa Build School offre al proprietario una completa familiarizzazione tecnica con l'aeromobile, guida il suo contributo ai requisiti normativi di assemblaggio e fornisce un'ampia familiarizzazione tecnica sui sistemi in cui non è previsto il suo intervento diretto.\n\nIl corso di manutenzione viene generalmente frequentato da un tecnico designato dal proprietario, di solito un meccanico A&P, sebbene in alcuni casi possa essere seguito dal proprietario stesso, qualora in possesso delle qualifiche adeguate.

Le normative variano a livello globale, ma il livello di complessità dell'HX50 e la necessità di preservare la sicurezza della flotta rendono preferibile affidare la manutenzione a un tecnico debitamente qualificato. Hill offre servizi di manutenzione e assistenza sul campo a costi ragionevoli; il livello di manutenzione richiesto dovrebbe essere minimo e, con ogni probabilità, richiederà un solo intervento all'anno.

Sì, esattamente come per un'automobile.

Non sarà più complesso che sostituire il finestrino della vostra vettura.

5000 ore.

Il nostro modello di business è concepito per garantire che gli elicotteri possano ricevere assistenza a livello globale, ai costi più contenuti possibile. Qualsiasi strumentazione necessaria sarà prontamente disponibile presso di noi a un costo ragionevole.

Come ogni altro componente dell'aeromobile, sono garantiti per 5.000 ore.

Ci avvarremo quasi certamente di fornitori terzi per i servizi di manutenzione in tutto il mondo. Accogliamo con interesse le candidature di operatori di manutenzione qualificati ed esperti, di comprovata affidabilità. Inviate un'e-mail all'indirizzo hello@hillhelicopters.com

Il motore sarà gestito da noi con la massima cura, senza che ciò comporti costi eccessivi. L'intero modello di business mira a rendere l'aviazione accessibile, ma i nostri motori presentano tolleranze costruttive estremamente rigorose. Non possiamo permettere che vi operi personale privo delle attrezzature, delle strutture, della formazione e delle competenze necessarie; per questo motivo, il motore sarà gestito direttamente da noi. Dopo il periodo di garanzia, saranno disponibili programmi di manutenzione e fornitura ricambi 'power-by-the-hour', concepiti affinché questi aeromobili non generino mai ingenti spese impreviste o gravosi oneri legati alle scadenze di calendario. Ci occuperemo noi della gestione dei ricambi. I moduli principali torneranno presumibilmente presso le nostre sedi: vi offriremo un servizio di sostituzione immediata per consentirvi di riprendere subito il volo. Non dovrete attendere mesi per il rientro dei componenti.

Il velivolo non è dotato di sistema antighiaccio, pertanto è necessario evitare le condizioni di formazione di ghiaccio; tuttavia, l'elicottero sarà certificato per temperature fino a -30 °C. I componenti sono attualmente in fase di sviluppo e verranno collaudati in ogni condizione, incluso il freddo estremo.

Il programma HASM viene erogato attraverso il cockpit digitale e l'app Hill, consentendo a Hill di monitorare lo stato di salute dell'aeromobile, le licenze e i certificati medici, nonché di offrire supporto e feedback alla nostra community di piloti e condividere aggiornamenti sui social media. Questo garantisce livelli di sicurezza e assistenza pari a quelli dell'aviazione commerciale, oltre a un accesso semplice a istruttori, esaminatori e piloti in tutto il mondo. Il programma permette inoltre di segnalare eventuali problematiche di sicurezza. Le direttive di aeronavigabilità e le notifiche di servizio vengono tutte comunicate tramite l'app.

Riducendo al minimo i costi amministrativi del processo di certificazione, e grazie al conseguente contenimento degli oneri per la dimostrazione dell'aeronavigabilità dell'aeromobile e per la sua immissione sul mercato, possiamo destinare investimenti significativamente maggiori allo sviluppo di soluzioni volte a incrementare la sicurezza. L'HX50, ad esempio, è equipaggiato di serie con un autopilota a 2 assi e dispone di un avanzato sistema di strumentazione elettronica di volo che riduce drasticamente il carico di lavoro del pilota in volo VFR. Inoltre, l'adozione di un motore di nostra concezione, caratterizzato da ampie riserve di potenza, rende il pilotaggio dell'elicottero più agevole e sicuro negli atterraggi in aree confinate.

L'aeromobile è progettato per garantire la massima robustezza e, se necessario, è in grado di atterrare intatto sul ventre. La struttura presenta punti di rinforzo sulla parte inferiore della fusoliera, sul muso e sulle alette laterali. Il carrello di atterraggio può essere azionato anche manualmente.

L'HX50 è espressamente concepito per essere sicuro e intuitivo da pilotare per i piloti con poche ore all'attivo, pensando sia a chi ha un'esperienza di volo limitata, sia a chi prevede di utilizzare il proprio elicottero per poche ore all'anno. Hill sta curando ogni dettaglio per supportare i piloti privati proprietari nel programma di costruzione al 51%, un percorso altamente formativo su ogni aspetto dell'aeromobile, compresa la sicurezza e la manutenzione.

L'aeromobile è progettato con un parabrezza in policarbonato in grado di resistere all'impatto di un volatile fino a 7 kg a una velocità relativa di 165 nodi.

I due display principali del velivolo sono separati e reciprocamente ridondanti. L'iPad sarà inoltre in grado di gestire la strumentazione di volo principale in caso di avaria totale di entrambi i display. L'iPad è dotato anche di un proprio sistema di alimentazione indipendente.

Deve essere inviato presso un grande impianto specializzato in scariche elettriche, dove viene sottoposto a una scarica controllata. Sebbene non sia perfettamente rappresentativo di un fulmine reale, esistono test standard che devono essere eseguiti.

Il sistema di protezione dai fulmini si basa su una maglia in rame integrata nel laminato, progettata per fornire percorsi di conduzione attraverso il carbonio senza causare ingenti danni strutturali. Il resto della cellula è dotato di continuità elettrica, consentendo alla scarica di essere condotta attraverso la struttura fino a un punto di dissipazione controllata.

È estremamente sicuro: il pregio della monoscocca in composito risiede in una gabbia di sicurezza che costituisce la struttura portante principale. I montanti che si estendono tra le portiere, insieme alla struttura di contenimento del carburante situata dietro la cabina, sostengono l'intero carico di sollevamento. La scocca è intrinsecamente rigida, robusta e resistente agli impatti. La struttura gestisce con efficacia tutte le sollecitazioni generate in caso di urto, garantendo che i componenti più pesanti rimangano saldamente ancorati e che i serbatoi del carburante siano protetti in modo ottimale.

Sì, questo fa parte del nostro Active Safety Management: l'ecosistema che creiamo con il Digital Cockpit e l'app trasmetterà alla base una notevole mole di dati relativi allo stato di salute dell'aeromobile e al suo utilizzo. Ciò ci consente di garantire la supervisione della sicurezza dell'aeromobile e del suo impiego operativo.

Il video è disponibile tramite l'app per essere utilizzato sui propri canali social e per finalità personali. Tali dati verranno inoltre impiegati, ove necessario, nell'ambito delle indagini su eventuali incidenti, come previsto dall'accordo per l'utilizzo della nostra copertura assicurativa.

Le ruote integrano ammortizzatori oleopneumatici e molle a gas, progettati per assorbire una determinata quantità di energia e attutire i normali carichi di atterraggio. L'effettiva resistenza agli impatti è garantita dalla stessa monoscocca in carbonio, in grado di assorbire l'energia nella sua sezione inferiore, mentre la parte superiore è strutturata per mantenere la trasmissione e il motore al di fuori dell'abitacolo, garantendo uno spazio di sicurezza per piloti e passeggeri. I sedili sono a loro volta progettati per resistere agli urti: tramite un'escursione controllata assorbono l'energia d'impatto verticale e frontale, proteggendo la colonna vertebrale.

No, l'estensione del carrello deve essere una scelta deliberata, poiché potresti decidere di atterrare a carrello retratto e voler mantenere questa configurazione il più a lungo possibile per ridurre la resistenza aerodinamica dell'aeromobile e massimizzare il raggio di planata.

Solo in caso di emergenza.\nI galleggianti a scomparsa sono disponibili come dotazione opzionale per entrambe le tipologie di carrello del vostro aeromobile.

Sì, tutti gli aeromobili sono dotati di serie di un sistema di protezione anticorrosione estremamente completo. Dispongono dei necessari punti di ancoraggio e saranno disponibili procedure ed equipaggiamenti specifici per la versione marittima.

Se avete optato per l'autopilota a quattro assi, questo offre di serie la capacità di avviare l'autorotazione.\nEntrerà in autorotazione e manterrà i giri del rotore durante la planata, ma la fase conclusiva della manovra sarà comunque affidata al pilota.\n\nDovrete comunque individuare un'area di atterraggio idonea, eseguire il flare e addolcire l'atterraggio.

Sì, i comandi e il ciclico possono essere facilmente rimossi se necessario.

Un manuale operativo del pilota, un catalogo ricambi, un manuale di manutenzione e un manuale di addestramento saranno forniti ai proprietari.

Sì, il sistema è progettato per l'alimentazione esterna e può essere alimentato a 220 volt.

È possibile stazionare l'HX50 all'aperto per brevi periodi; tuttavia, date le condizioni meteorologiche del Regno Unito, il rimessaggio in hangar è di gran lunga preferibile. Saranno disponibili coperture dedicate, sia originali che aftermarket.

Molto rapidamente; il collettivo e i pedali adottano lo stesso sistema solitamente utilizzato per il ciclico.

L'HX50 è progettato per garantire una vita operativa di 5.000 ore per i componenti principali, tra cui il motore e i gruppi di trasmissione. Un aspetto fondamentale è che la manutenzione dell'aeromobile è on-condition, il che significa che non vi sono obblighi di revisione a scadenze temporali fisse. A differenza degli elicotteri tradizionali, che richiedono costosi smontaggi completi ogni 10-12 anni indipendentemente dalle ore di volo, l'HX50 consente di gestire la manutenzione in base all'effettivo utilizzo e alle reali condizioni del velivolo. Questo approccio elimina il deprezzamento "legato al calendario" e assicura che il vostro investimento mantenga il proprio valore molto più a lungo.

Per quanto concerne la struttura e i componenti chiave in materiale composito, è prevista una vita operativa compresa tra 15.000 e 20.000 ore. I componenti meccanici saranno sottoposti a revisione ogni 5.000 ore. Tutte le trasmissioni sono state progettate per una vita utile di 20.000 ore, parametro che dovrà essere validato mediante specifici collaudi.

La procedura per rimuovere i perni e ripiegare le pale è semplice e rapida: i perni sono di facile accesso. Se eseguita con cura, l'operazione di ripiegamento e dispiegamento non avrà alcun impatto sulla vita utile delle pale.

L'aeromobile è realizzato nel rispetto dei più recenti standard di certificazione: fatta eccezione per il coinvolgimento del proprietario, è a tutti gli effetti certificato. Il percorso di approvazione, sia nel Regno Unito che all'estero, è nettamente più affine a quello degli aeromobili certificati rispetto a quello degli aeromobili costruiti in kit. Molte delle limitazioni previste dalle normative per la costruzione in kit furono introdotte per offrire un iter normativo semplificato a chi assemblava un aeromobile nel proprio garage. Una volta ottenuta l'approvazione nel Regno Unito, sarà soggetto a Type Acceptance negli altri territori. Volerà con un Permit to Fly nel Regno Unito e nella categoria Experimental Amateur-Built negli Stati Uniti. Il Permit to Fly nella categoria sperimentale è estremamente flessibile. Soddisfiamo integralmente gli standard della Type Certification, con tutte le approvazioni proprie di un'organizzazione completamente certificata, e siamo soggetti alle limitazioni operative previste dalla normativa EASA 27, in VFR diurno e notturno. L'aeromobile non può essere impiegato per alcun uso commerciale.

Le limitazioni applicabili a questi aeromobili si fondano sulla base di aeronavigabilità iniziale. Nel nostro caso, la base di aeronavigabilità iniziale è EASA CS Part 27 o FAR Part 27; pertanto, se si consegna un aeromobile con la medesima base di certificazione di un aeromobile completamente certificato, sviluppato da un'organizzazione di progettazione approvata e prodotto da un'organizzazione di produzione approvata, risulta del tutto ragionevole ritenere che debba beneficiare degli stessi privilegi operativi di un aeromobile proveniente da tale contesto.

Gli Stati Uniti adottano normative estremamente flessibili per gli aeromobili sperimentali, con restrizioni minime e oneri di manutenzione ridotti. I privilegi operativi dipendono dal rispetto degli standard di aeronavigabilità. Se un aeromobile viene costruito in stabilimento secondo standard certificati, mantiene tali privilegi. Tuttavia, con un coinvolgimento del proprietario nella costruzione pari al 51%, l'elicottero non può essere utilizzato a fini commerciali.

Avvalendoci della categoria sperimentale, siamo in grado di garantire i massimi livelli di aeronavigabilità, senza i costi burocratici associati al processo di certificazione. Questo ci conferisce una straordinaria flessibilità per sviluppare un elicottero autenticamente di nuova generazione e al vertice della categoria, superando molti dei vincoli che la certificazione impone ai costruttori tradizionali.

Sì, questo è stato concordato con la CAA nel 2017. Abbiamo convenuto di dimostrare la conformità alla Part 27, affinché l'aeromobile presentasse una qualità progettuale e costruttiva tale da giustificarne lo status di aeromobile con Permesso di Volo.

Prevediamo il rilascio dei permessi di volo circa 12 mesi dopo il primo volo.\nCiò è subordinato al rigoroso adempimento di tutti i requisiti della CAA, in virtù del costante dialogo intrattenuto con l'ente sin dal 2017.\n\nSaranno necessari ulteriori due anni per ottenere il certificato di tipo completo, dopodiché tale certificato iniziale verrà esteso a livello globale.

Un simulatore sarà reso disponibile in una fase successiva. Rappresenterà uno strumento prezioso per l'addestramento in scenari impossibili da replicare in condizioni reali.

Il sito web della linea di merchandising Hill Classics è disponibile all'indirizzo www.hillclassics.com.

Sì, i tour sono disponibili. La invitiamo a contattarci all'indirizzo hello@hillhelicopters.com per effettuare la sua prenotazione.