Récapitulatif de la mise à jour mensuelle de juillet du HX50 et session de questions-réponses

En quelques mois seulement, nous avons construit l'intégralité de nos installations et constitué notre équipe, réunissant ainsi tout ce dont nous avions besoin pour développer le HX50 et le GT50. Cela comprenait un atelier d'usinage de précision à température contrôlée, un centre de développement avionique, un laboratoire de métrologie, un laboratoire d'électronique de puissance, un bureau d'études et un département de développement.

Nous avons développé la capacité de fabriquer des engrenages et des roulements de qualité aérospatiale, ainsi que l'ensemble des composants du GT50, toute l'électronique de puissance et les solutions logicielles.

Cependant, nous avons de nouveau rapidement manqué d'espace, ce qui a nécessité une extension vers les sites DC2 et DC3, où nous avons fabriqué des modèles et des moules en matériaux composites, infusé des cellules complètes, pour finalement produire deux cellules du HX50 — l'une sur roues, l'autre sur patins — entièrement équipées et prêtes à être présentées au public.

L'espace a fini par manquer : l'entreprise connaissait une croissance rapide et le moment était venu de franchir un nouveau cap.

Tout, de la fabrication au service client

L'ensemble du personnel en charge de la conception, du développement, de la production, des certifications et de l'administration est désormais réuni au sein de notre tout nouveau complexe de 76 000 pieds carrés, animés par un objectif clé : achever le développement et lancer la production des prototypes ainsi que des premières séries du HX50. Ces installations monumentales deviendront l'un des piliers de notre approche modulaire de la production.

Centre de Production 1 opérationnel

Ce fut un projet de grande envergure. La pièce maîtresse du PC1 est notre toute nouvelle fraiseuse à portique pour composites, installée et mise en service. Prêts à achever la voilure en composite, nos ateliers de modelage, de moulage et de stratification sont à pied d'œuvre. À leurs côtés, la toute nouvelle installation de peinture et l'atelier d'usinage de précision sont désormais pleinement opérationnels.

En parallèle, l'équipe d'ingénierie a développé notre fuselage de 2e génération prêt pour la production, en modernisant l'intégralité de l'éclairage extérieur de la cabine, en perfectionnant notre célèbre cockpit numérique, et en accélérant le développement du GT50 et des turbomachines pour le HX50.

Nos deux hélicoptères sont enfin de retour

Par ailleurs, nos deux hélicoptères sont enfin de retour des États-Unis, ce qui signifie qu'ils seront prêts juste à temps pour le nouvel espace d'accueil clientNos portes s'ouvrent dès début septembre pour accueillir clients et prospects dans le cadre de visites exclusives. Venez découvrir par vous-même, au PC1, nos hélicoptères, nos installations de production et l'ensemble de nos activités de développement.

La fabrication de composites – au cœur de notre métier

« Pour garantir la rentabilité, il est impératif de contrôler chaque élément de bout en bout » - Jason

Le problème de l'intégration verticale réside dans une dépendance absolue à l'égard de la fiabilité des installations et des équipements. En cas de défaillance d'une machine, c'est l'ensemble de la production qui s'arrête.

Nous avons développé un éventail complet de technologies pour être en mesure de produire des modèles et des moules économiques et rentables pour le prototypage, et ce jusqu'aux solutions d'outillage de qualité production. Cependant, notre première fraiseuse à portique présentait non seulement des problèmes de fiabilité, mais s'avérait également incapable de satisfaire la demande de nouveaux modèles et moules au fil des itérations de conception.

Notre nouvelle fraiseuse à portique est arrivée d'Italie répartie dans 5 chargements de semi-remorques. Une équipe d'ingénieurs a eu besoin de 6 semaines pour l'assembler. Elle repose sur des fondations ayant nécessité l'excavation d'une tranchée d'un mètre de profondeur. Cette machine à cinq axes de pointe peut produire des modèles atteignant 4 m de large, 8 m de long et jusqu'à 2 m de haut. Elle garantit une précision de positionnement de 10 microns par mètre.

Il s'agit d'une machine entièrement autonome, moderne et fiable, qui gère en toute sécurité l'ensemble des poudres et poussières résiduelles. Elle peut fonctionner 24 heures sur 24. Elle dispose d'une broche haute vitesse de dernière génération, ainsi que d'un système automatique de changement d'outils à 16 postes, et nous bénéficions d'une surveillance à distance de la machine, ainsi que de commandes informatiques depuis des postes externes.

Elle peut également soutenir une cadence de production de plus de 500 appareils par an en matière de détourage des pièces composites finies, de détourage de l'ensemble des vitrages, et d'autres opérations destinées à conférer à nos structures composites finies la précision la plus absolue.

Nous pouvons désormais fabriquer des modèles et des moules plus rapidement, plus précisément et de manière plus fiable qu'auparavant, ce qui nous procure des avantages considérables. La qualité des surfaces de classe A aux lignes fluides, pour vous offrir ce toucher soyeux des contours extérieurs du HX50, sera absolument parfaite, ne nécessitant qu'un strict minimum de finition manuelle.

Cela se traduit par l'arrivée de matériaux composites à coût maîtrisé, permettant de fabriquer en interne des modèles et des moules aérospatiaux de haute précision et de qualité supérieure, prêts pour la production dès le PC1.

Flux des matériaux au sein de l'usine

Lorsque les modèles et moules finis quittent la fraiseuse à portique, ils sont acheminés vers l'atelier de détourage puis vers l'atelier de stratification, un environnement de type salle blanche qui élimine toute poussière pour produire des composants stratifiés de haute qualité. Ils sont ensuite acheminés de l'autre côté de l'usine pour être polymérisés au four, avant de retourner à l'atelier de détourage, puis de passer à la peinture. afin d'y recevoir leur finition.

Notre cabine de peinture conçue sur mesure est prête à relever le défi d'offrir des finitions d'exception sur l'ensemble de nos appareils de série.

La nature fibreuse des éléments structurels internes et de la résine rend particulièrement exigeante la création de panneaux dotés d'une finition laquée parfaite, d'une planéité irréprochable. Notre ambition est donc de maîtriser l'intégralité du processus — préparation des surfaces, application et finition — afin d'atteindre un niveau d'excellence absolu.

Nous avons également aménagé un espace à température contrôlée en mezzanine représentant le double de la surface totale du DC1. Un volume considérable, entièrement dédié à accueillir notre atelier d'avionique, notre atelier de câblage, notre section sellerie et habillage ainsi que l'ensemble des installations nécessaires à la fabrication de nos éléments à haute résistance aux impacts : le vitrage et l'acrylique résistants aux crashs pour le HX50.

Notre parc de machines CNC ultramodernes est désormais parfaitement installé dans le nouvel atelier d'usinage de précision — tous les réseaux sont connectés et toutes les machines sont de nouveau opérationnelles.

Fuselage du HX50 de Génération 2

Alors que la transmission, le moteur, les commandes de vol, le train d'atterrissage, le système de câblage et l'avionique continuent d'évoluer et de se perfectionner, la conception de la cellule doit elle aussi évoluer pour s'adapter et intégrer l'ensemble de ces interfaces au sein de l'appareil. La structure de Génération 2 incarne la totalité de ces évolutions.

Nous avons notamment développé une nouvelle stratégie d'outillage qui nous permet d'effectuer une part bien plus importante du travail sur des outillages ouverts. Toutes les améliorations apportées au cours de ces deux dernières années sont désormais intégrées dans cette nouvelle version de l'outillage, qui sera utilisée pour les essais structurels, les essais au sol, les essais en vol et, à terme, la production en série.

L'ensemble du système sera bien plus robuste en service que dans la première version de la cellule, et intègre des détails de conception essentiels tels que :

• une ligne de toit optimisée pour améliorer la visibilité du pilote vers le haut
• un espace optimisé dans la partie inférieure de la cellule pour accueillir le siège de l'équipage
• de toutes nouvelles portes, un montage des charnières optimisé et un mécanisme de verrouillage multipoint
• des encadrements de portes et des brides de collage modifiés
• l'intégration de points d'emport sous l'appareil pour la fixation d'équipements utilitaires
• l'intégration des éléments de fixation du crochet de charge
• un nouveau principe de montage de la boîte de transmission pour améliorer l'absorption des vibrations
• un assemblage optimisé du réservoir de centrage
• une fixation simplifiée du train d'atterrissage à la structure de la cellule
• un nouveau système de phares d'atterrissage – feux de bout d'aile, phares de nez et feux de signature latéraux

Système d'éclairage

Les pilotes d'hélicoptère savent qu'il est indispensable de disposer d'un robuste système de phares d'atterrissage pour voler en VFR en toute sécurité, de jour comme de nuit, sur ou hors aéroport.

Nous développons les combinaisons optimales d'optiques et de LED afin d'offrir la meilleure illumination et la plus grande conscience situationnelle possibles à tout utilisateur du système, tout en maintenant une consommation énergétique maîtrisée.

Il y a deux nouveaux blocs optiques de nez prêts pour des essais opérationnels en vol, qui offrent environ une amélioration d'un facteur 2 à 3 de la portée d'illumination atteignable, comme l'ont démontré des tests calibrés réalisés au sol. Ces optiques devraient permettre au pilote de distinguer les textures du sol depuis une altitude d'environ 800 à 1 000 pieds, là où un phare d'atterrissage conventionnel ne les révèle généralement qu'à 300 ou 400 pieds dans le meilleur des cas.

En ce qui concerne les feux de bout d'aile, nous avons également obtenu une amélioration d'environ un facteur 2 à 3 des performances d'illumination globales.

La bande lumineuse signature fournit une lumière blanche éclatante en complément des feux de bout d'aile, pour une meilleure illumination latérale vers le bas et vers le haut, afin d'améliorer la conscience situationnelle lors des dernières phases d'approche ou de décollage de nuit depuis une zone exiguë ou hors aéroport, rendant la manœuvre à la fois plus simple et plus sûre.

« Notre système d'éclairage de première génération offrait des performances comparables à celles des phares d'atterrissage des aéronefs existants. Cependant, compte tenu des avancées disponibles en matière d'optique et de technologie LED modernes, nous tenions à améliorer les performances des phares d'atterrissage afin de vous permettre de commencer à distinguer les textures de la surface et les obstacles potentiels à des altitudes bien supérieures à ce qui était possible jusqu'alors.» - Jason

Cockpit numérique

Nous explorons actuellement un système de vision nocturne en tant que couche de transparence pour le cockpit numérique, vous permettant d'observer la zone survolée même dans des conditions de très faible luminosité. Cela offrira le même éventail d'options qu'en vol VFR de jour pour la sélection d'un site d'approche sécurisé — une avancée absolument décisive pour le vol VFR de nuit, tant pour les pilotes privés que professionnels. De plus, ce système infrarouge facilite grandement la détection des nuages à basse altitude de nuit.

Les essais que nous avons menés ont révélé un résultat plutôt surprenant : lorsqu'il est affiché sur un écran LCD, le contraste d'un texte blanc sur fond noir a tendance à capter les reflets et l'éblouissement dans les zones les plus sombres de l'écran, ce qui altère la lisibilité de certaines inscriptions blanches. C'est pourquoi la palette de couleurs est en cours d'ajustement afin d'augmenter l'intensité lumineuse émise par les zones sombres de l'écran, ce qui en a considérablement amélioré la lisibilité globale.

L'inconvénient est que cette configuration occulte une partie du champ de vision habituellement dégagé dans un hélicoptère classique. Notre solution a consisté à intégrer un flux vidéo servant d'arrière-plan à la console d'instruments — nous l'avons donc soumis à des tests approfondis, confirmant ainsi que la restitution du champ de vision offerte par la caméra de transparence est excellente.

Grâce à cet éventail de technologies, le vol VFR de jour comme de nuit est considérablement optimisé à bord du HX50.

Moteur GT50

L'objectif prioritaire de l'équipe motorisation est actuellement de transférer le plus grand nombre possible des composants développés sur le banc d'essai dans les meilleurs délais, afin de valider et de prouver que chaque élément du moteur fonctionne tel que conçu et prévu.

Avec les derniers composants du démarreur-générateur en cours d'usinage dans le nouvel atelier, et le banc d'essai de ce système sur le point d'être installé au sein du PC1, notre prochaine étape consistera à tester le démarreur-générateur et son système de contrôle — l'unité de gestion de la puissance — sur le banc afin d'en garantir le parfait fonctionnement.

En parallèle, nous achèverons l'assemblage puis les essais du réducteur de vitesse et de la chaîne cinématique complète du GT50, afin de la qualifier pour un fonctionnement conjoint avec le moteur complet, puis en vue des futurs essais en vol.

Une grande part de nos efforts a été consacrée au cœur de la turbomachine, incluant le rouet de compresseur, le disque de compresseur et une part importante des composants de l'arbre principal, désormais prêts à entrer en production dans le nouvel atelier d'usinage.

Des travaux de simulation avancés ainsi que des essais rigoureux ont été menés sur l'intégration des injecteurs de carburant au système de tourbillonneur, aboutissant à une conception robuste du tourbillonneur, ainsi qu'au développement d' un injecteur double.

L'équipe s'est également concentrée sur la mise en service des tout derniers composants du système de combustion, ainsi que sur l'installation et la mise en route sur banc d'essai de l'générateur de gaz complet sur le banc d'essai et en fonctionnement, générant 500 ch. Cette étape nous conduira à faire fonctionner le moteur complet pour la toute première fois en tant qu'unité intégrée sur le banc d'essai.

Parallèlement, nous avons optimisé les paramètres du processus de fonderie et équipé le PC1 de tous les équipements nécessaires pour couler des aubes de turbine en superalliage de haute intégrité en interne. Nous avons conçu des châssis de moulage spécifiques, les moyens de fixer nos moules aux machines de coulée et de les préchauffer dans le four de préchauffage, puis l'appareillage permettant leur transfert vers la machine de coulée pour le versement, le remplissage, le refroidissement et la solidification.