Retour sur la mise à jour mensuelle d'avril du HX50 et de l'AMA

Le point sur l'avancement du programme

Les progrès accomplis sur l'ensemble du programme sont remarquables. Depuis la dernière mise à jour, le rythme des activités chez Hill Helicopters a été impressionnant. Nous avons mis un accent significatif sur le volet commercial, notamment en matière de recrutement. Alors que le développement du HX50 entre en phase de production, l'équipe de développement s'agrandit considérablement pour soutenir cet effort. Par ailleurs, le programme de certification et d'homologation s'étend désormais à un vaste panel de pays, pour en atteindre 70 à ce jour.

CENTRE DE PRODUCTION 1 (PC1)

Le PC1 évolue rapidement, passant d'un vaste bâtiment vide avec une grande hauteur sous plafond à une usine, des bureaux et un showroom en pleine effervescence. Des travaux d'envergure sont en cours, comprenant la mise en place des fondations pour une imposante fraiseuse à portique et un pont roulant, le déploiement de l'alimentation électrique, l'installation d'un éclairage sur mesure et de systèmes d'air comprimé, l'application d'un revêtement de sol en époxy de qualité supérieure, ainsi que l'intégration d'une unité industrielle d'extraction des poussières. Par ailleurs, une mezzanine est en cours de construction afin d'assurer un contrôle climatique rigoureux, indispensable pour maintenir les tolérances strictes requises par la fabrication de qualité aérospatiale.

Le chantier est colossal, mais nous avançons à un rythme soutenu.

COCKPIT NUMÉRIQUE

Eric a mis à l'essai plusieurs améliorations des écrans d'affichage numériques, en intégrant les retours de nos clients. L'une des améliorations notables est le concept préliminaire d'une échelle non linéaire pour l'indicateur de vitesse verticale, dont il a fait la démonstration avec succès sur le simulateur de vol.

À la fin de l'année dernière, nous avons repositionné l'indicateur de vitesse de la partie inférieure vers la partie supérieure de l'écran. Cette modification visait à améliorer le circuit visuel des instruments et à maintenir l'indicateur au plus près de l'axe de vision du pilote en vol. Bien que cet ajustement ait été très bien accueilli, les retours ont indiqué que la barre de progression seule ne traduit pas efficacement le taux de variation de la vitesse air.

Pour y remédier, Eric développe un concept utilisant un arc elliptique pour la trajectoire de l'aiguille, à l'instar d'un cadran traditionnel, offrant ainsi une variation angulaire plus intuitive. Cette amélioration vise à optimiser la lisibilité d'un simple coup d'œil.

« C'est tout l'avantage de disposer d'un simulateur. Nous pouvons itérer rapidement sur de nouveaux concepts pour les éprouver », explique Eric.

Récemment, Eric a eu l'opportunité de tester une version sur tablette des équipements du cockpit numérique Hill. La tablette, intégrant nos écrans, revêtements, systèmes de rétroéclairage et cartes graphiques, était posée sur ses genoux lors d'un vol à bord d'un autre aéronef. Cet essai nous a permis d'évaluer les performances des écrans dans des conditions de vol normales, en nous concentrant sur les plages de luminosité, l'éblouissement, les reflets, la taille des polices, le contraste et la position par rapport au point de vue du pilote.

Les résultats se sont avérés positifs, l'ensemble des tests ayant été validés avec succès. Nous en avons néanmoins tiré quelques enseignements, notamment en ce qui concerne les thèmes jour et nuit, et nous étudions actuellement différentes variantes pour améliorer cet aspect.

L'objectif était de tester la faisabilité d'utiliser un écran de 15,6 pouces sur les genoux du pilote, afin de simuler sa position dans le HX50. L'expérience a démontré que l'utilisation d'un écran tactile dans un hélicoptère soumis aux vibrations fonctionne très bien, d'autant plus que le HX50 sera équipé d'un repose-main conçu pour stabiliser le bras du pilote.

Des préoccupations subsistent concernant les approches en zone exiguë, particulièrement lors d'approches à forte pente où la tablette pourrait obstruer la vision du pilote. Pour y remédier, nous avons programmé des essais visant à explorer l'utilisation d'une caméra de nez orientée vers l'avant et le bas, afin de fournir un flux vidéo en direct sur l'écran.

Une autre amélioration prévue implique l'utilisation de caméras infrarouges de vision nocturne pour retransmettre un flux vidéo en direct sur l'écran, améliorant ainsi la conscience de la situation et la sécurité du pilote lors des vols de nuit.

Par ailleurs, une révision mineure a été apportée aux têtes du manche cyclique et du levier collectif afin de mieux les intégrer à un cockpit numérique VFR moderne. L'une des pistes envisagées consiste à intégrer une touche Alt, similaire à celle d'un clavier, qui activerait une palette d'interface utilisateur alternative dans certaines zones afin de proposer des raccourcis. Diverses options sont à l'étude pour optimiser l'exploitation de cet espace.

LE POINT SUR LE DÉVELOPPEMENT DU MOTEUR

Le mois dernier a été marqué par une avancée significative dans l'achèvement de plusieurs composants clés du moteur. Nous fabriquons actuellement le rouet centrifuge d'essai pour le tout premier moteur GT50 conçu en interne. Des essais d'usinage ont été menés afin d'optimiser les trajectoires d'outils et d'évaluer le compromis entre temps d'usinage et usure de l'outillage. L'usinage des quatre premières ébauches des rouets d'essai débutera sous peu.

Le premier disque de turbine haute pression du GT50 est actuellement soumis aux inspections géométriques finales, après avoir franchi l'ensemble des étapes de production requises. Il sera prochainement prêt à recevoir ses aubes.

Nous sommes sur le point de débuter l'ultime série d'essais de qualification de notre procédé interne de coulée d'aubes de turbine. Cette phase a nécessité la mise en place de contrôles exhaustifs et de procédés d'essais non destructifs, incluant des analyses de composition et des essais mécaniques. Nous avons réceptionné le dernier lot de creusets, revêtus d'un composé spécial, destinés à la fusion des alliages nécessaires à la coulée des éprouvettes haltères et du premier lot d'aubes de turbine HP du GT50. Les procédés de coulée, de compression isostatique à chaud (HIP), de traitement thermique et de rectification des pieds d'aubes sont désormais tous prêts pour la production.

Si une attention considérable a été portée aux complexes composants rotatifs du GT50, nous avons également réalisé des avancées majeures sur le carter du moteur. Au cours du mois écoulé, nous avons conçu les canaux de coulée, les systèmes d'alimentation et les paramètres de traitement nécessaires pour couler avec succès de grandes structures à parois minces — telles que le carter de la chambre de combustion — dans des matériaux complexes. Des simulations ont été utilisées pour reproduire la diversité des conditions auxquelles ces structures seront confrontées. Nous sommes désormais prêts à commander les équipements de production nécessaires pour fabriquer ces pièces de fonderie en interne, au Centre de Production 1.

« Quasiment tout ce qui compose un moteur à réaction s'avère extrêmement complexe à fabriquer », souligne Jason.

Une autre priorité a porté sur les cruciaux arbres de transmission du système d'entraînement sous-moteur du GT50. Nous avons produit des prototypes des deux arbres de transmission principaux, qui sont actuellement en cours d'inspection afin de garantir une production précise et fiable de leurs parois minces sur toute leur longueur. Le troisième et dernier arbre, qui assure l'entraînement du rotor anticouple à partir du rotor principal, a également été achevé.

Les essais de combustion ont franchi une nouvelle étape. Les analyses ont révélé la nécessité d'ajuster l'angle de la flamme de combustion, initialement trop ouvert et qui impactait la chemise de combustion. Le banc d'essai de combustion a été amélioré avec une soufflante de plus grande capacité afin de couvrir une plage plus large de conditions de fonctionnement. De nouveaux instruments ont été ajoutés pour une analyse plus détaillée, et des commandes perfectionnées permettent désormais l'exécution et la surveillance automatiques des essais.

Des modifications majeures ont été apportées au tourbillonneur et à l'injecteur de développement. Le corps du tourbillonneur a été divisé en composants distincts, ce qui nous permet de modifier activement l'angle du tourbillonneur et le débit massique pendant les essais. Cela nous permet d'optimiser le tourbillonneur pour toute la plage de conditions de fonctionnement requises par le moteur GT50.

« Un point intéressant est que, bien qu'il y ait une forte tendance dans l'industrie vers le prototypage rapide par impression 3D, nous pouvons produire des composants de tourbillonneur mis à jour plus rapidement en utilisant des méthodes conventionnelles en interne plutôt qu'en externalisant », déclare Jason.

Cet avantage de la fabrication en interne et de l'intégration verticale nous a permis d'itérer et de tester rapidement la géométrie mise à jour de l'injecteur et du tourbillonneur.

« Et quelle différence en l'espace d'un mois », ajoute Jason. Les premiers essais ont montré une flamme fragile et chaotique avec un angle de cône trop ouvert qui impactait les chemises extérieures. Aujourd'hui, nous avons une flamme bleue forte et stable.

Un autre domaine en développement rapide du GT50 est le démarreur-générateur à entraînement direct, comprenant l'unité MGU et son unité de contrôle PMU. Le mois dernier, tous les composants internes de base pour les pièces du moteur, du rotor et du stator avaient été produits ou étaient en cours de production.

Au cours du mois dernier, nous avons finalisé tous les composants d'interface avec le moteur. Toutes les pièces ont été lancées en production, et Mark et l'équipe s'affairent maintenant à les produire. Nous aurons bientôt un jeu complet de cinq unités de démarreur-générateur prêtes pour les essais.

Notre installation d'essai a terminé ses tests d'acceptation avec le fabricant et sera installée dans le Centre de Production 1, prête pour son ouverture.

DÉVELOPPEMENT DES COMPOSITES

Au sein du DC2, l'accent est principalement mis sur la préparation à la production, tant pour le lancement de l'outillage et des fuselages des prototypes de vol, que pour la fabrication de ces pièces à grande échelle. Ces dernières semaines, nos activités principales ont consisté à affiner et à perfectionner nos techniques de fabrication de moules.

Nous avons mené des essais sous vide approfondis sur notre toute dernière génération de moule de poutre de queue et avons atteint les niveaux d'intégrité du vide et les taux de fuite extrêmement stricts nécessaires à la réussite des infusions. Outre le respect de l'ensemble des exigences en matière de vide, nous avons également obtenu l'état de surface requis pour garantir un processus de peinture parfaitement maîtrisé.

Nous avons à présent commandé la première de nos cabines de peinture au standard de production, ainsi que l'ensemble des équipements associés. Cela nous permettra d'entamer le développement détaillé du processus visant à atteindre la qualité de finition exigée sur les panneaux composites de votre hélicoptère. La cabine de peinture sera installée directement au PC1.

Nous avons également préparé des échantillons de matériaux en vue des essais de certification et de résistance au feu. Nous serons prochainement en mesure de procéder aux essais de la cloison pare-feu afin de déterminer la solution pare-feu définitive pour les prototypes de vol.

L'équipe s'appuie sur le troisième modèle réduit du HX50 pour concevoir des procédés de fabrication optimisés, permettant d'intégrer les éléments internes au monocoque de manière rapide et rentable. Une grande part de nos efforts actuels vise à accélérer le processus de production avant le lancement de la série d'outillages définitive pour les appareils de vol.

Dans l'ensemble, des progrès considérables ont été accomplis depuis la dernière mise à jour, illustrant parfaitement ce que Hill est capable de réaliser grâce à un développement et une production entièrement maîtrisés en interne.