Rückblick auf das monatliche HX50-Update & AMA vom Juli

In nur wenigen Monaten haben wir unsere gesamte Produktionsstätte und unser Team aufgebaut – alles, was wir für die Entwicklung des HX50 und des GT50 benötigten. Dazu gehörten eine temperaturkontrollierte Präzisionsfertigung, ein Avionik-Entwicklungszentrum, ein Messlabor, ein Labor für Leistungselektronik, ein Konstruktionsbüro und eine Entwicklungsabteilung.

Wir entwickelten die Fertigungskompetenz für Zahnräder und Lager in Luftfahrtqualität sowie für alle Komponenten des GT50, die gesamte Leistungselektronik und Softwarefunktionen.

Doch stießen wir rasch erneut an unsere räumlichen Grenzen, was eine Erweiterung um DC2 und DC3 erforderlich machte. Dort fertigten wir Composite-Modelle und -Formen, formten vollständige Rumpfstrukturen im Infusionsverfahren und produzierten schließlich zwei HX50-Rumpfstrukturen – eine mit Radfahrwerk und eine mit Kufen –, beide vollständig ausgestattet und bereit für die öffentliche Präsentation.

Schließlich stießen wir auch hier an unsere räumlichen Grenzen; das Unternehmen wuchs rasant, und es war an der Zeit, den nächsten großen Schritt zu gehen.

Alles aus einer Hand – von der Fertigung bis zur Kundenbetreuung

Alle Mitarbeiter aus den Bereichen Konstruktion, Entwicklung, Produktion, Zulassung und Verwaltung arbeiten nun in unserem brandneuen, 76.000 sq ft große Anlage, mit einem klar definierten Ziel vor Augen: die Entwicklung abzuschließen und sowohl die Prototypen als auch die frühen HX50-Serienmodelle in die Produktion zu überführen. Diese weitläufigen Räumlichkeiten werden zu einem zentralen Baustein unseres modularen Fertigungskonzepts.

Production Centre 1 ist in Betrieb

Dies war ein gewaltiges Unterfangen. Das Herzstück im PC1 bildet unsere brandneue Composites-Portalfräsmaschine, die nun vollständig installiert und in Betrieb genommen wurde. Bereit zur Fertigstellung des Composites-Trakts sind die Modellbau-, Formenbau- und Laminierwerkstätten. Daneben befinden sich die komplett neue Lackieranlage und die Präzisionsfertigung, die nun voll einsatzbereit sind.

Gleichzeitig hat das Engineering-Team unseren Rumpf der zweiten Generation zur Serienreife entwickelt, die gesamte externe Kabinenbeleuchtung modernisiert, unser renommiertes digitales Cockpit verfeinert und die Arbeiten am GT50 sowie an der Turbinentechnik für den HX50 vorangetrieben.

Unsere beiden Hubschrauber sind endlich zu Hause

Darüber hinaus sind unsere beiden Hubschrauber endlich aus den USA zurückgekehrt und somit pünktlich bereit für den neuen Kundenempfangsbereichbereit sein werden, wenn Anfang September die Werksführungen für Kunden und Interessenten beginnen. Sie haben dann die Gelegenheit, das PC1 zu besuchen und die Hubschrauber, die Produktionsanlagen sowie die Entwicklungsaktivitäten persönlich zu erleben.

Die Fertigung von Faserverbundwerkstoffen – das Herzstück unseres Unternehmens

„Um kosteneffizient zu sein, muss man jedes Element von Anfang bis Ende kontrollieren“ – Jason

Das Problem der vertikalen Integration besteht darin, dass man vollständig von der Zuverlässigkeit seiner Anlagen und Maschinen abhängig ist. Fällt eine Maschine aus, steht die Produktion still.

Wir haben ein umfassendes Technologiepaket entwickelt, um wirtschaftliche und kostengünstige Modelle und Formen herzustellen – von Prototypen bis hin zu Werkzeuglösungen auf Serienproduktionsniveau. Unsere erste Portalfräsmaschine wies jedoch nicht nur Zuverlässigkeitsprobleme auf, sondern war bei fortschreitenden Design-Iterationen auch nicht mehr in der Lage, mit der steigenden Nachfrage nach neuen Modellen und Formen Schritt zu halten.

Unsere neue Portalfräsmaschine aus Italien traf in 5 Sattelzugladungen ein. Ein Team von Ingenieuren benötigte 6 Wochen für den Aufbau. Sie ruht auf einem Fundament, für das eine ein Meter tiefe Grube ausgehoben werden musste. Diese hochmoderne Fünf-Achsen-Maschine kann Modelle herstellen, die 4 m breit, 8 m lang und bis zu 2 m hoch sind. Sie erzielt eine Positionsgenauigkeit von 10 Mikrometern über eine Länge von einem Meter.

Dies ist eine vollständig autarke, moderne und zuverlässige Maschine, die sogar den gesamten anfallenden Pulver- und Staubabfall sicher handhabt. Sie läuft 24 Stunden am Tag. Sie verfügt über eine moderne Hochgeschwindigkeitsspindel sowie einen automatischen 16-fach-Werkzeugwechsler, und wir verfügen über eine Fernüberwachung der Maschine sowie eine computergestützte Steuerung über externe Arbeitsstationen.

Sie ist zudem in der Lage, mit einer Produktion von über 500 Maschinen pro Jahr Schritt zu halten – beim Besäumen der fertigen Verbundbauteile, beim kompletten Zuschnitt der Verglasung und bei weiteren Arbeitsschritten, um unsere fertigen Verbundwerkstoffstrukturen so präzise wie möglich zu fertigen.

Wir können Modelle und Formen nun schneller, präziser und zuverlässiger herstellen als je zuvor – das verschafft uns enorme Vorteile. Die Qualität der fließenden A-Oberflächen, die den Außenkonturen der HX50 ihre seidige Haptik verleihen, wird absolut makellos sein und nur ein absolutes Minimum an manueller Nachbearbeitung erfordern.

Das bedeutet, dass kostengünstige Verbundwerkstoffe angeliefert werden und wir intern hochpräzise Luftfahrtmodelle und -formen in höchster Qualität fertigen – produktionsbereit in der PC1.

Materialfluss im Werk

Wenn die fertigen Modelle und Formen die Portalfräse verlassen, gelangen sie in die Zuschnittabteilung und anschließend in die Laminierabteilung, eine Reinraumumgebung, die jeglichen Staub eliminiert, um laminierte Bauteile von höchster Qualität herzustellen. Anschließend gelangen sie auf die andere Seite des Werks, wo sie im Ofen ausgehärtet werden, bevor sie in die Zuschnittabteilung zurückkehren und schließlich in die Lackiererei gelangen. um ihr Oberflächenfinish zu erhalten.

Unsere maßgeschneiderte Lackierkabine ist bereit für die Herausforderungen, bei all unseren Serienluftfahrzeugen ein Oberflächenfinish auf Weltklasseniveau zu gewährleisten.

Die faserige Beschaffenheit des Strukturinneren sowie das Harz erschweren die Fertigung von Paneelen mit einem perfekten, glasartigen Lackfinish. Unser Ziel ist es daher, alle Schritte der Oberflächenvorbereitung, des Lackauftrags und der Veredelungsprozesse auf ein absolutes Spitzenniveau zu heben.

Wir haben zudem eine temperaturgesteuerte Mezzanin-Ebene gebaut, die doppelt so groß wie das gesamte DC1 ist. Sie ist riesig. Hier werden künftig unsere Avionikwerkstatt, Kabelbaumfertigung, die Abteilung für Sattlerei und Innenausstattung sowie alle Einrichtungen untergebracht, die wir benötigen, um die crashsicheren Verglasungs- und Acryl- Komponenten für die HX50 herzustellen.

Unsere Flotte hochmoderner CNC-Maschinen ist nun erfolgreich in der neuen Präzisions-Maschinenwerkstatt installiert – alle Versorgungsleitungen sind angeschlossen und sämtliche Maschinen sind wieder betriebsbereit.

HX50-Rumpf der Generation 2

Da sich Antriebsstrang, Triebwerk, Flugsteuerung, Fahrwerk, Kabelsystem und Avionik kontinuierlich weiterentwickeln, muss auch das Design der Flugzeugzelle weiterentwickelt werden, um sich anzupassen und all diese Schnittstellen nahtlos in das Luftfahrzeug zu integrieren. Die Struktur der Generation 2 verkörpert sämtliche dieser Weiterentwicklungen.

So haben wir beispielsweise eine neue Werkzeugstrategie entwickelt, die es uns ermöglicht, einen wesentlich größeren Anteil der Arbeiten an offenen Werkzeugen durchzuführen. Alle Optimierungen, die in den vergangenen Jahren erarbeitet wurden, fließen nun in diese nächste Werkzeuggeneration ein – eingesetzt für Strukturtests, Bodenläufe, Flugerprobungen und letztlich die Serienfertigung.

Das Gesamtsystem wird im Betrieb deutlich robuster sein als die erste Generation der Flugzeugzelle und umfasst zentrale Konstruktionsmerkmale wie:

• optimierte obere Fensterkante für eine bessere Sicht des Piloten nach oben
• erweitertes Platzangebot im unteren Eckbereich der Zelle zur optimalen Aufnahme des Pilotensitzes
• vollständig neu konstruierte Türen mit optimierter Scharnierbefestigung und Mehrpunkt-Verriegelungssystem
• modifizierte Türfalze und Klebeflansche
• Integration von Hardpoints an der Unterseite zur Anbringung von Zusatzausrüstung
• Integration der Lasthakenbefestigung
• neues Getriebeaufhängungskonzept für eine verbesserte Vibrationsdämpfung
• optimierte Trimmtank-Baugruppe
• vereinfachte Fahrwerksanbindung am Zellenrahmen
• neues Landescheinwerfersystem – Flügelspitzenlichter, Bugscheinwerfer sowie markante Signaturbeleuchtung an den Seiten

Beleuchtungssystem

Hubschrauberpiloten wissen, dass ein robustes Landescheinwerfersystem für sicheres VFR-Fliegen unerlässlich ist – bei Tag und Nacht, auf und abseits von Flugplätzen.

Wir entwickeln optimale Kombinationen aus Optik und LED-Technologie, um jedem Nutzer des Systems die bestmögliche Ausleuchtung und das bestmögliche Lagebewusstsein zu bieten – bei gleichzeitig effizientem Energieverbrauch.

Es gibt zwei neue Bugscheinwerfer-Cluster, die für die operative Flugerprobung in der Luft bereitstehen und eine etwa zwei- bis dreifache Verbesserung der erzielbaren Leuchtweite bieten, was in kalibrierten Bodentests nachgewiesen wurde. Dies sollte es dem Piloten ermöglichen, Bodentexturen bereits aus etwa 800 bis 1.000 Fuß Höhe zu erkennen – während ein typischer Landescheinwerfer selbst im besten Fall eine Erkennung der Texturen erst ab 300 bis 400 Fuß zulässt.

Im Hinblick auf die Flügelspitzenlichter haben wir ebenfalls eine etwa zwei- bis dreifache Verbesserung der Gesamtausleuchtungsleistung erreicht.

Die Signatur-Lichtleiste erzeugt ein markantes weißes Licht, das die Flügelspitzenlichter unterstützt und für eine verbesserte seitliche Ausleuchtung nach unten und oben sorgt, um das Lagebewusstsein in den kritischen Endphasen des Anflugs oder beim Start von einem beengten oder unbefestigten Landeplatz bei Nacht zu verbessern – was diese Manöver einfacher und sicherer macht.

„Unser Beleuchtungssystem der ersten Generation bot eine Leistung, die mit der herkömmlicher Flugzeuglandescheinwerfer vergleichbar war. Angesichts der enormen Fortschritte in der modernen Optik und der verfügbaren LED-Technologie war es uns jedoch ein Anliegen, die Leistungsfähigkeit der Landescheinwerfer derart zu steigern, dass Sie Oberflächenbeschaffenheiten und potenzielle Hindernisse bereits aus deutlich größerer Höhe erkennen können, als dies bisher möglich war..“ – Jason

Digitales Cockpit

Wir erproben derzeit ein Nachtsichtsystem als Pass-Through-Layer für das digitale Cockpit, das es Ihnen ermöglicht, selbst bei extrem schwachen Lichtverhältnissen genau zu erkennen, was Sie gerade überfliegen. Dies bietet Ihnen dieselbe Vielfalt an Optionen, die Sie bei einem VFR-Tagflug hätten, um ein sicheres Areal für den Anflug auszuwählen – ein absoluter Meilenstein für den VFR-Nachtflug, von dem Privat- und Berufspiloten gleichermaßen profitieren. Darüber hinaus macht dieses IR-System tiefliegende Wolken bei Nacht wesentlich besser sichtbar.

Unsere durchgeführten Tests brachten ein eher überraschendes Ergebnis zutage: Der Kontrast von weißem Text auf schwarzem Grund neigt bei der Darstellung auf einem LCD-Display dazu, in den dunkleren Bildschirmbereichen Blendeffekte und Reflexionen zu erzeugen, welche die Lesbarkeit der weißen Schrift beeinträchtigen. Daher wird die Farbpalette derzeit so abgestimmt, dass die Lichtintensität in den dunkleren Bildschirmbereichen gezielt angehoben wird, was zu einer deutlich verbesserten Lesbarkeit führt.

Der Nachteil ist, dass dadurch ein Teil des Sichtfelds verdeckt wird, das bei einem klassischen Hubschrauberdesign zur Verfügung stünde. Unsere Lösung bestand darin, einen Video -Feed als Hintergrund für die Instrumentenkonsole bereitzustellen, den wir inzwischen ausgiebig erprobt haben. Dabei hat sich gezeigt, dass die Wiederherstellung des Sichtfelds durch die Pass-Through-Kamera hervorragend funktioniert.

Mit dieser Bandbreite an Technologien werden sowohl der VFR-Tag- als auch der VFR-Nachtflug in der HX50 auf ein neues Niveau gehoben.

GT50-Triebwerk

Das Hauptaugenmerk des Triebwerksteams liegt derzeit darauf, so viel der entwickelten Hardware wie möglich schnellstmöglich auf den Prüfstand zu bringen, um zu validieren und zu belegen, dass jedes einzelne Element des Triebwerks exakt so funktioniert, wie es konzipiert und vorgesehen ist.

Während die letzten Bauteile für den Startergenerator unsere neue Fertigungshalle durchlaufen und der Prüfstand für das System kurz vor der Installation in PC1 steht, wird unsere nächste Aufgabe darin bestehen, den Startergenerator und sein Steuerungssystem – die Power Management Unit – auf dem Prüfstand zu erproben und deren einwandfreie Funktion sicherzustellen.

Parallel dazu werden wir die Montage und anschließende Erprobung des Untersetzungsgetriebes sowie des gesamten GT50-Antriebsstrangs abschließen und diesen sowohl für den Betrieb mit dem kompletten Triebwerk als auch für spätere Flugtests qualifizieren.

Ein Großteil der Arbeit konzentrierte sich auf das Herzstück der Turbomaschine, einschließlich des Verdichterlaufrads, der Verdichterscheibe und zahlreicher Kernwellenkomponenten, die nun in der neuen Fertigungshalle produktionsbereit sind.

Umfangreiche, hochkomplexe Simulationsarbeiten und Tests zur Integration der Kraftstoffdüsen in das Swirler-System führten zu einem robusten Swirler-Design, sowie zur Entwicklung einer Duplex-Düse.

Das Team hat sich außerdem darauf konzentriert, die letzten verbleibenden Komponenten des Verbrennungssystems in Betrieb zu nehmen und den gesamten Gasgenerator auf dem Prüfstand in Betrieb zu nehmen, wo er eine Leistung von 500 PS erzeugt. Dies ist der entscheidende nächste Schritt, um das komplette Triebwerk erstmals als geschlossene Einheit auf dem Prüfstand in Betrieb zu nehmen und zu testen.

In der Zwischenzeit haben wir die Parameter des Gießprozesses optimiert und PC1 mit sämtlichen Anlagen ausgestattet, die für das Gießen von hochfesten Turbinenschaufeln aus Superlegierungen im eigenen Haus erforderlich sind. Wir haben spezielle Formkästen und Vorrichtungen entwickelt, um unsere Gussformen an den Gießmaschinen zu fixieren und im Vorwärmofen vorzuwärmen, sowie präzise Handhabungssysteme, um sie für den Gieß-, Füll-, Abkühl- und Erstarrungsprozess sicher in die Gießmaschine zu überführen.