Riepilogo dell'aggiornamento mensile HX50 di luglio e sessione AMA

In pochi mesi abbiamo realizzato l'intera nostra struttura e formato il nostro team, dotandoci di tutto il necessario per sviluppare l'HX50 e il GT50. Questo includeva un'officina meccanica di precisione a temperatura controllata, un centro per lo sviluppo avionico, un laboratorio di metrologia, un laboratorio di elettronica di potenza, una suite di progettazione e un reparto di sviluppo.

Abbiamo sviluppato la capacità di produrre ingranaggi e cuscinetti di qualità aerospaziale, tutti i componenti per il GT50, tutta l'elettronica di potenza e le competenze software.

Tuttavia, lo spazio a nostra disposizione si è rapidamente esaurito di nuovo, rendendo necessaria un'espansione verso il DC2 e il DC3, dove abbiamo realizzato modelli e stampi in composito, infuso intere cellule, per poi produrre due cellule dell'HX50—una dotata di ruote e l'altra di pattini—completamente allestite e pronte per l'esposizione al pubblico.

Anche questo spazio si è infine rivelato insufficiente: l'azienda cresceva rapidamente ed era giunto il momento di compiere un ulteriore salto di qualità.

Tutto, dalla produzione all'assistenza clienti

Tutto il personale responsabile di progettazione, sviluppo, produzione, certificazioni e amministrazione opera ora nella nostra nuovissima struttura da 76.000 sq ft, operando con un unico obiettivo chiave: completare lo sviluppo e portare in produzione i prototipi e le prime serie dell'HX50. Questa immensa struttura diventerà uno degli elementi del nostro approccio modulare alla produzione.

Production Centre 1 operativo

È stata un'impresa straordinaria. Al posto d'onore nel PC1 troneggia la nostra nuovissima fresatrice a portale per materiali compositi, installata e collaudata. Pronti a completare l'ala dedicata ai materiali compositi troviamo i reparti di modelleria, stampaggio e laminazione. Ad affiancarli vi sono il nuovissimo impianto di verniciatura e l'officina meccanica di precisione, ora pienamente operativi.

Parallelamente, il team ingegneristico ha portato avanti lo sviluppo della nostra fusoliera di seconda generazione ormai pronta per la produzione, aggiornando l'intera illuminazione esterna della cabina, perfezionando il nostro rinomato Cockpit Digitale, e proseguendo con lo sviluppo del GT50 e della turbomacchina per l'HX50.

I nostri due elicotteri sono finalmente tornati a casa

Tra le altre novità, i nostri due elicotteri sono finalmente rientrati dagli Stati Uniti; ciò significa che saranno pronti giusto in tempo per la nuova area di accoglienza clientisia aperta per l'inizio dei tour dedicati a clienti e potenziali acquirenti ai primi di settembre. Avrete così l'opportunità di recarvi al PC1 per ammirare di persona gli elicotteri, gli impianti produttivi e le attività di sviluppo.

Produzione di materiali compositi – il cuore della nostra attività

“Per garantire l'efficienza economica, è necessario controllare ogni singolo elemento dall'inizio alla fine” - Jason

Il problema dell'integrazione verticale è che si dipende totalmente dall'affidabilità dei propri impianti e delle proprie attrezzature. Se un macchinario si guasta, la produzione si ferma.

Abbiamo sviluppato un'intera gamma di tecnologie per produrre modelli e stampi efficienti ed economicamente vantaggiosi, dalla prototipazione fino alle soluzioni di attrezzaggio complete per la produzione in serie. Tuttavia, la nostra prima fresatrice a portale non solo presentava problemi di affidabilità, ma non riusciva a tenere il passo con la domanda di nuovi modelli e stampi generata dalle iterazioni del design.

La nostra nuova fresatrice a portale è arrivata dall'Italia in 5 carichi di autoarticolati. Un team di ingegneri ha impiegato 6 settimane per assemblarla. Poggia su un basamento che ha richiesto uno scavo profondo un metro. Questa avanzatissima macchina a cinque assi è in grado di produrre modelli di 4 m di larghezza, 8 m di lunghezza e fino a 2 m di altezza. Può mantenere 10 micron di precisione di posizionamento nell'arco di un metro.

Si tratta di una macchina completamente autonoma, moderna e affidabile, in grado di gestire in totale sicurezza persino la polvere e i residui di scarto. Può funzionare 24 ore su 24. È dotata di un moderno mandrino ad alta velocità, oltre che di un sistema automatico di cambio utensili a 16 posizioni, e disponiamo del monitoraggio remoto della macchina, nonché di controlli informatici da postazioni esterne.

È inoltre in grado di sostenere ritmi produttivi per oltre 500 macchine all'anno per le operazioni di rifilatura dei componenti finiti in composito, delle vetrature e per tutte le altre lavorazioni necessarie a garantire che le nostre strutture finite in materiale composito raggiungano il massimo grado di precisione possibile.

Oggi possiamo realizzare modelli e stampi in modo più rapido, preciso e affidabile rispetto al passato: questo ci offre enormi vantaggi. La qualità delle fluide superfici di Classe A, per conferire quella sensazione vellutata ai profili esterni dell'HX50, sarà assolutamente perfetta e richiederà il minimo indispensabile di finitura manuale.

Questo significa l'ingresso di materiali compositi a basso costo per la realizzazione interna di modelli e stampi aerospaziali di alta precisione, pronti per la produzione presso lo stabilimento PC1.

Flusso dei materiali all'interno dello stabilimento

Una volta completati, i modelli e gli stampi escono dalla fresatrice a portale e passano al reparto di rifilatura e successivamente al reparto di laminazione, un ambiente in camera bianca che elimina qualsiasi traccia di polvere per produrre componenti laminati di altissima qualità. Vengono quindi trasferiti nell'area opposta dello stabilimento per essere polimerizzati in forno, per poi tornare al reparto di rifilatura e passare alla verniciatura. per ricevere la finitura finale.

La nostra cabina di verniciatura progettata su misura è pronta ad affrontare la sfida di garantire finiture di livello mondiale su tutti i nostri aeromobili di produzione.

La natura fibrosa dei componenti interni della struttura e della resina rende complessa la realizzazione di pannelli con una finitura verniciata perfetta, liscia come il vetro. Il nostro scopo è pertanto quello di sviluppare tutti gli elementi dei processi di preparazione delle superfici, di applicazione della vernice e di finitura ai massimi standard qualitativi.

Abbiamo inoltre realizzato un piano ammezzato a temperatura controllata, che misura il doppio dell'intero stabilimento DC1. Un'area imponente, che ospiterà il nostro reparto avionica, il reparto cablaggi, il reparto tappezzeria e interni, oltre a tutte le strutture necessarie per realizzare le vetrature resistenti agli impatti e i componenti in acrilico componenti per l'HX50.

Il nostro parco all'avanguardia di macchine CNC è ora perfettamente installato nella nuova officina meccanica di precisione: tutte le utenze sono collegate e tutti i macchinari sono nuovamente operativi.

Fusoliera dell'HX50 di Generazione 2

Man mano che la trasmissione, il motore, i comandi di volo, il carrello di atterraggio, il sistema di cablaggio e l'avionica continuano a evolversi e svilupparsi, il design della cellula deve evolversi per adattarsi e accogliere tutte queste interfacce nel velivolo. La struttura di Generazione 2 incorpora tutte queste modifiche.

Ad esempio, abbiamo sviluppato una nuova strategia di attrezzaggio che ci consente di eseguire un volume di lavoro significativamente maggiore su stampi aperti. Tutti i miglioramenti sviluppati negli ultimi due anni sono ora integrati in questa nuova versione dell'attrezzaggio, che sarà impiegata per i test strutturali, le prove a terra, i test di volo e la produzione finale.

L'intero sistema sarà notevolmente più robusto in servizio rispetto alla prima versione della cellula e include dettagli progettuali fondamentali quali:

• profilo superiore del parabrezza ottimizzato per migliorare la visibilità verso l'alto del pilota
• spazio ottimizzato nell'angolo inferiore della cellula per accogliere il sedile dell'equipaggio
• porte completamente nuove, montaggio delle cerniere migliorato e meccanismo di chiusura multipunto
• sedi delle porte e flange di incollaggio modificate
• inclusione di punti di attacco strutturali (hard points) nella parte inferiore per il montaggio di equipaggiamenti ausiliari
• implementazione dei dettagli per l'attacco del gancio baricentrico
• nuovo schema di montaggio della scatola di trasmissione per migliorare l'assorbimento delle vibrazioni
• gruppo trim tank ottimizzato
• fissaggio semplificato del carrello di atterraggio alla struttura della cellula
• nuovo sistema di luci di atterraggio: luci alle estremità, luci sul muso e luci distintive lungo le fiancate

Sistema di Illuminazione

I piloti di elicottero sanno che è necessario un robusto sistema di luci di atterraggio per volare in VFR in totale sicurezza, di giorno e di notte, in aeroporto o fuori campo.

Stiamo sviluppando le combinazioni ottimali di ottiche e LED per offrire la migliore illuminazione e consapevolezza situazionale a chiunque utilizzi il sistema, ottimizzando al contempo i consumi energetici.

Vi sono due nuovi gruppi ottici frontali pronti per i test operativi in volo, in grado di offrire circa un miglioramento di 2 o 3 volte nella portata dell'illuminazione ottenibile, come dimostrato da test calibrati effettuati a terra. Ciò dovrebbe consentire al pilota di distinguere le texture del terreno da un'altitudine di circa 800-1.000 piedi, mentre una tipica luce di atterraggio permette generalmente di percepirne i dettagli a non più di 300-400 piedi, nella migliore delle ipotesi.

Per quanto riguarda le luci di estremità alare, abbiamo ottenuto un miglioramento di un fattore da 2 a 3 anche nelle prestazioni complessive di illuminazione.

La striscia luminosa distintiva fornisce una straordinaria luce bianca a supporto delle luci di estremità alare, garantendo una migliore illuminazione laterale — sia verso il basso che verso l'alto — per incrementare la consapevolezza situazionale nelle fasi finali di avvicinamento o durante il decollo notturno da siti di atterraggio ristretti o fuori campo, rendendo ogni operazione più semplice e sicura.

“Il nostro sistema di illuminazione di prima generazione offriva prestazioni paragonabili a quelle delle attuali luci di atterraggio aeronautiche; tuttavia, considerati i recenti progressi nel campo delle ottiche e della tecnologia LED, abbiamo voluto spingere oltre i limiti delle performance per consentire ai piloti di individuare le texture del terreno e i potenziali ostacoli da un'altitudine di gran lunga superiore rispetto al passato.Il nostro sistema di illuminazione di prima generazione garantiva prestazioni equiparabili a quelle degli attuali fari di atterraggio aeronautici. Tuttavia, considerati i progressi dell'ottica moderna e della tecnologia LED disponibile, abbiamo voluto migliorare le prestazioni dei fari di atterraggio per consentirvi di iniziare a distinguere i dettagli della superficie e i potenziali ostacoli da un'altitudine significativamente superiore rispetto a quanto fosse possibile in precedenza.

Cockpit Digitale

Stiamo esplorando un sistema di visione notturna come livello pass-through per il cockpit digitale, che consente di osservare il terreno sorvolato anche in condizioni di luminosità estremamente ridotta. Questo offrirà la stessa ampiezza di scelta disponibile durante il volo VFR diurno per l'individuazione di un'area sicura verso cui impostare l'avvicinamento: un'innovazione radicale per il volo VFR notturno, dedicata sia ai piloti privati che a quelli commerciali. Inoltre, questo sistema IR rende molto più evidente la presenza di nubi a bassa quota durante la notte.

I test condotti hanno evidenziato un risultato alquanto sorprendente: il contrasto del testo bianco su sfondo nero, se implementato su un display LCD, tende a catturare abbagliamento e riflessi nelle aree più scure dello schermo, compromettendo la leggibilità di alcuni testi in bianco. Pertanto, la palette cromatica è in fase di ottimizzazione per incrementare nuovamente l'intensità luminosa emessa dalle aree più scure dello schermo, migliorandone notevolmente la leggibilità.

Lo svantaggio è che ciò ostruisce una porzione del campo visivo che sarebbe normalmente disponibile in un elicottero dal layout tradizionale. La nostra soluzione è stata quella di integrare un video feed come sfondo per la console della strumentazione, e dopo averlo testato abbiamo riscontrato che il ripristino del campo visivo garantito dalla telecamera del feed pass-through è eccellente.

Grazie a questa suite di tecnologie, il volo VFR, sia diurno che notturno, risulta straordinariamente ottimizzato sull'HX50.

Motore GT50

L'obiettivo primario del team dedicato al motore è attualmente quello di trasferire sul banco di prova, nel più breve tempo possibile, la maggior quantità di hardware sviluppato, al fine di validare e dimostrare che ogni singolo elemento del propulsore operi esattamente come progettato e previsto.

Con gli ultimi componenti per il generatore di avviamento in fase di lavorazione presso la nuova officina meccanica, e con il banco prova del sistema di imminente installazione nel PC1, il nostro prossimo obiettivo sarà collaudare il generatore di avviamento e il relativo sistema di controllo — l'unità di gestione della potenza — per garantirne il perfetto funzionamento.

Parallelamente, porteremo a termine l'assemblaggio e il successivo collaudo del riduttore di giri e dell'intero gruppo di trasmissione GT50, qualificandolo per operare sia in abbinamento al motore completo sia, in una fase successiva, per i test di volo.

Un intenso lavoro è stato dedicato al cuore della turbomacchina, tra cui la girante del compressore, il disco del compressore e numerosi componenti dell'albero principale, ora pronti per la produzione nella nuova officina meccanica.

Sono state condotte approfondite e sofisticate attività di simulazione e collaudo sull'integrazione degli iniettori di carburante con il sistema swirler, ottenendo un design robusto dello swirler, nonché lo sviluppo di un iniettore duplex.

Il team si è inoltre dedicato alla messa in funzione degli ultimi componenti del sistema di combustione e a portare l'intero generatore di gas sul banco di prova in funzione, erogando 500 CV. Questo ci porterà a far funzionare l'intero motore per la prima volta come unità singola sul banco di prova.

Nel frattempo, abbiamo ottimizzato i parametri del processo di fusione e dotato il PC1 di tutta la strumentazione necessaria per la fusione di pale per turbina in superlega ad alta integrità internamente. Abbiamo realizzato staffe specifiche e i sistemi per fissare i nostri stampi alle macchine di colata, per preriscaldarli nel forno di preriscaldo e, infine, l'apparato per trasferirli nella macchina di colata per le fasi di versamento, riempimento, raffreddamento e solidificazione.